Club SAAB España

Eres un p**o eyaculador precoz... no se deja así a la gente.

otro ratito y ya despedios hasta la semana que viene. y como lo prometido es deuda os cuento mis problemas con la inyeccion de combustible.

Si alguna vez se os ocurre meteros en un fregao de estos no lo hagais como yo, es decir sin pensarlo. Antes hay que leer mucho y tener muy claro lo que vamos a montar. En mi caso lo que mas problemas me ha dado son los inyectores. Y la megasquirt tiene capacidad para controlar inyectores de baja y alta pues no me preocupe. Cuando empiezas a hablar de inyectores de baja y alta impedancia parece que lo unico que les diferencia a nivel prectico es que en lo de baja tenemos que poner una resistencia en serie.

Cuando nos referimos a Alta impedancia la estos tienes una resistencia entre 12 y 16Ohm y los de baja unos 2 Ohm. Y a efectos de funcionamiento a los de alta les metemos un pulso y abren y los de baja digamos que estan siempre alimentados pero a traves de una resistencia con lo cual ya circula a través de ellos una corriente y están casi casi a punto de abrirse y cuando la centralita quiere abrirlos lo que hace es cortocircuitar esa resistencia para que la corriente sea mayor en la bobina y se abra el inyector. Esto se refleja en que los inyectores de baja impedancia son mas rápidos, tienen un menos tiempo de apertura. Esto no quiere decir que sean mejores ni peores, solo diferente, en un momento os lo explico.

Aquí estaba mi problema. Cuando montas la megasquirt “normal” es para inyectores de alta impedancia, o de baja mas la resistencia. Pero yo implemente un circuito adicional que ya mantenía esa corriente y permitía su utilización tanto con baja con con alta impedancia, y al sumarle además yo la resistencia pues al final teníamos un exceso de corriente y el inyector abría siempre ahogando el motor.
Simplemente con quitar la resistencia arranco. La configuración de los tiempos de inyeccion no la tenia afinada y funcionaba gordísimo de gasolina por lo engañe a la ecu diciendole que tenia unos inyectores mas gordos y que quería una relaccion aire gasolina pobre. Y como funcionaba incluso con una programación de alta impedancia no quise ni cambarla. Pero en la megasquirt puedes definir hasta la forma del pulso de l ainyeccion y el de baja y el de alta son totalmente diferentes. Entramos solo un poquito en materia…lo siento por los que le aburre lo técnico, lo pasan rapido y ya esta.

Un inyector de baja, esta siendo recorrido por una corriente, por lo cual para abrirlo solo necesitamos un pequeño pulso(apenas 1ms) que mantenemos el 25 % del tiempo que dura el pulso y el 75% restante del tiempo del pulso este se mantiene abierto por unos pequeños pulsos modulados que nos mantienen el inyector abierto pero a punto de cerrarse, si embargo en el inyector de alta impedancia no hay corriente previa y esto lo compensamos con un pre-pulso bastante grande que es el que hace el esfuerzo de apertura y despues mantemos el resto del pulso continuo hasta el final, momento en el que se cierra por la fuerza del muelle. Si estos tiempos no los tienes ajustados correctamente el resto de ajustes estará falseado aparte de poder dañar los inyectores. Tengo gráficos y demás, pero no creo que interesen demasiado.


El primer que lo probé, y me refiero ya circulando, aun con unos ajustes de inyección erróneos pero compensado mas o menos, fue una sensación curiosa, cuando pruebas muchos 900 anden mas o andes menos reconoces la forma de andar, el mapa básico de la ecu apenas cambia, sin embargo ahora es un motor diferente que puedes programar a tu antojo. Para no ser demasiado radical situamos el corte en 6600rpm y salimos a probar una grafica normalita para unos 150cv. Comenzando a andar es muy lineal y totalmente utilizable como cualquier coche de gestión electrónica, no tiene unos bajos tremendos pero va bien, pero al pasar de las 3500rpm….el coche se escapa, sale disparado, perdemos tracción, sin darnos cuenta se acaban las marchas , sube de vueltas con una facilidad tremenda y empujando hasta el final sin baches de potencia, no es el carácter típico de un 900 es mas puntiagudo. y si el sensor MAP no esa equivocado apenas paso 0.75 bares.

Las primeras impresiones es que este sistemas dar mucho juego, las primeras pruebas son mas que satisfactorias. Tengo que dedicarle tiempo al encendido pero por ahora estoy contento.

No todo es color de Rosa, No tengo ralenti, aunque el coche puede controlar tanto una válvula de bimetal como una AIC, ahora mismo esta anulada, y como aun no tenia ajustado el enriquecimiento de la mezcla en frio el coche no arrancaba. Lo primeros dias de prueba le arranque previamente 5 minutos con la ecu original. Pero el primer dia que lo quise arrancar con la MSQ, el coche no arrancaba o arrancaba y se calaba. He descubierto lo importante que es el arranque en frió. Actualmente lo tengo configurado y arranca perfectamente en frió, he configurado un enriquecimiento de 75% para arrancar en frio y va descendiendo hasta que el refrigerante alcanza unos 70º. Eso si, por ahora sigo sin ralenti, en caliente esta a unos 1200rpm pero me vale. Algún día conectare la AIC a ver si la gestiono.

No he vuelto a probar el coche. He montado montado unos inyectores de baja impedancia de Saab 900, pero esta vez los verdes. Creo que tienen un caudal de 270cc /min. Ahora ya tenemos configurada correctamente la inyección. O sea que ya tenemos la base para empezar a mejorar.

JavierSF (mi hermano), me ha ayudado muchísimo con todo esto. Si algún día se anima podría hacer algo gordo con el suyo

De muestra algun minivideo de mala calidad grabado con el movil, con el primer arranque en frio y un rato después templadito.


En frio y calentito

Tio mi enhorabuena, estas en otra liga galactica.-
A ver si lo afinas pronto y subes unos videos de como anda el coche por que me suena todo a ciencia ficcion, promete leermelo siete veces mas y aprender al menos lo de la impedancia esa....

¿puedes hacer varias inyecciones en cada ciclo? Sería interesante junto con un sistema de doble encendido

Doy Fé.

El coche anda como una mala bestia, tiene tiron, patada, y las ruedas no agarran al suelo al pasar de 3500 vueltas. Angel dice que es el comienzo... asi que ya veremos que termina haciendo del coche.

Es increíble el poder meter mano a un coche de manera tan vil... Parece que lo tengas a tu entera disposición.

Muy interesante ese aparato!!

Aunque reconozco mi ignoracia respecto al tema, lo que hace que no entienda muchas de las cosas que tan detalladamente explicais, si soy capaz de reconocer vuestros conocimientos y la generosidad de la que haceis gala al compartirlos.
Animo y suerte en esta empresa que seguro será un éxito.
Además, el proyecto promete más emociones, ya que una vez afinado el motor, supongo que vendrá el resto. Suspensiones, frenos, etc.........

joan escribió:... soy capaz de reconocer vuestros conocimientos y la generosidad de la que haceis gala al compartirlos.

Esta es la clave para que un foro sea útil, interesante y divertido.

joan escribió:Aunque reconozco mi ignoracia respecto al tema, lo que hace que no entienda muchas de las cosas que tan detalladamente explicais, si soy capaz de reconocer vuestros conocimientos y la generosidad de la que haceis gala al compartirlos.
Animo y suerte en esta empresa que seguro será un éxito.
Además, el proyecto promete más emociones, ya que una vez afinado el motor, supongo que vendrá el resto. Suspensiones, frenos, etc.........

Cuando yo entre en este Club, no tenia ni idea de estos coches, y gracias a lo que aquí he aprendido me he animado a hacer lo que hago, y lo minimo que puedo hacer llegado el momento es compartir lo poco que se sobre ello.

Respecto a las suspensiones y frenos....ese trabajo ya esta hacho. hemos tocado el unico punto devil de este coche....era un LPT y se quedaba corto de potencia.

Rubén escribió:¿puedes hacer varias inyecciones en cada ciclo? Sería interesante junto con un sistema de doble encendido

Si, es un motor de 4 cilindros y cuatro tiempos podriamos hacer 1, 2 o 4 inyecciones por ciclo, pero no se tal toleraran los inyectores ese trabajo extra. ademas podriamos controlar independientemente la inyeccion de los cilindros 1 y 4 y por otra parte los cilindros 2 y 3.

con este sistema te permite mucha flexibilidad para controlar muchos tipos de encendido, puede controlar 4 bobinas sin ningun problema, o sea que hacer una conversion a DI es muy facil una vez que estamos en materia.

¿Que incremento de potencia esperais obtener sin que la mecánica corra peligro?.
Aquí también incluyo la transmisión.

El limite depende de lo que quiera hacer el dueño del coche, pero por ahora con el Intercooler de serie y sin control de soplado, seguiremos trabajando con valores de soplado inferiores a un bar. y aun así conseguimos un rendimiento mas que aceptable.

Según dicen el limite sin comprometer demasiado la mecánica, rondara los 240/250 cv. a partir de ahí tendríamos que reforzar.

¡240/250 CV!.
Supongo que los fabricantes no aprietan mas los motores buscando un equilibrio entre la potencia, el consumo, la fiabilidad mecánica y lo que hace la competencia.

Alguna noticia sobre el trabajo que teneis entre manos...???

estamos en "pausa" en poco tiempo volvere a la carga