Club SAAB España

Buenos días. Heme aquí medio ilustrándome sobre las virtudes de los 9000 (errante lo busco, y a los grandes lobos de mar pregunto por él), y tengo una duda. Cuando se habla de la motorización B234L, del año 1991, parécese que tras las mismas marcas en el bastidor, creo recordar que el campo alfanumérico que le corresponde es la M, tenemos el mismo motor, pero con modelos de gestión electrónica diferentes; B234L y B234LPT. Luego también, a los grandes maestros del club algo le he leído sobre cierto cacao mental en la codificación de las primeras unidades que entraron en el país. ¿Qué paso con lo nuevemiles en el año 1991? Puestos a mercadear con uno de ellos, cómo sabe un ignorante del gremio de qué motor se está tratando?

Muchísimas gracias, de antemano.

SirOirElClock

Puf, pues yo ni idea, pero personalmente huiría de los mariposas electrónicas como de la peste.

(por supuesto, tengo dos)

Lo tendré en cuenta. Gracias.

Por orden de potencias:

B234R= 2.3 T de 225cv (el del Aero. Con turbo Mitsu TD04 y un poco más de soplado)
B234L = 2.3 T de 200 jacos (el FPT, pata negra)
B234E= 2.3 t de 170 potros (el "LPT" que es básicamente un FPT pero sin el solenoide del turbo, y con una repro más conservadora)
B204E= 2.0t de 154cv (lo mismo. Es un B204L como el del 900GM y 9-3 classic, pero sin solenoide y con repro suave)

Esos llevan Trionic 5 (5.2 o 5.5 según añada) siempre y cuando sean post92 (MY93).

Si son anteriores, llevan Bosh LH, DI y APC (en diversas configuraciones a cada cual más compleja y menos potenciable).

Y si son de los primeros, llevan el bloque del 900, B202L con 185 o 200cv según modelo. Y con distribuidor + APC o DI+APC.

Si es pre91 más vale que sea un Airflow o Top Line bonito.

Si no, busque usted un post-MY95 sin TCS y que lleve el B234 en cualquiera de sus potencias. El resto es hablar con AG.


Enviado desde mi SAAB utilizando la telequinesia

Gracias, don Car. Tomo nota, y reviso conceptos.

Un FPT es un tubo de potente soplado. Sopla más que un LPT, luego el motor tiene más potencia; el coche acelera más. APC es un concepto que hace referencia a una serie de medidores (sensores) hábilmente colocados a lo largo y ancho de lo que abarca un capó, que manda información a una ECU, que la analiza, y previamente programada para saber lo que tiene que hacer en su momento, mandará una serie de funciones a los distintos dispositivos períféricos,también hábilmente colocados, como puede ser una válvula cualquiera, para que actúe en consecuencia.

Estos sistemas se han ido haciendo cada vez más complejos, fruto de los avances tecnológicos, llegando a controlar cada vez más funciones de el proceso de hacer andar un coche en los mayores niveles de eficiencia, seguridad y comodidad de sus ocupantes. En el año 91, un 9000 - por ejemplo -, su APC gestionaba el turbo, y luego con el APC/DI, añadió a su gestión el sistema de inyección directa; controlando las detonaciones dentro del bloque de motor, inyectando la cantidad debida de combustible y oxígeno en el tiempo debido y forma, para que la misma sea lo más eficiente posible.

Ahora bien, la mariposa esa famosa, que tanto me inquieta por su fama de felona, ¿donde la situamos? ¿Dentro de un ACP, tal vez ya bajo la filosofía Trionic, o es un elemento independiente del motor, introducido a partir de un momento dado?

¿Cuando entra en juego la famoso mariposa?

Un FPT es un tubo de potente soplado. Sopla más que un LPT, luego el motor tiene más potencia; el coche acelera más. APC es un concepto que hace referencia a una serie de medidores (sensores) hábilmente colocados a lo largo y ancho de lo que abarca un capó, que manda información a una ECU, que la analiza, y previamente programada para saber lo que tiene que hacer en su momento, mandará una serie de funciones a los distintos dispositivos períféricos,también hábilmente colocados, como puede ser una válvula cualquiera, para que actúe en consecuencia.

Estos sistemas se han ido haciendo cada vez más complejos, fruto de los avances tecnológicos, llegando a controlar cada vez más funciones de el proceso de hacer andar un coche en los mayores niveles de eficiencia, seguridad y comodidad de sus ocupantes. En el año 91, un 9000 - por ejemplo -, su APC gestionaba el turbo, y luego con el APC/DI, añadió a su gestión el sistema de inyección directa; controlando las detonaciones dentro del bloque de motor, inyectando la cantidad debida de combustible y oxígeno en el tiempo debido y forma, para que la misma sea lo más eficiente posible.

Ahora bien, la mariposa esa famosa, que tanto me inquieta por su fama de felona, ¿donde la situamos? ¿Dentro de un ACP, tal vez ya bajo la filosofía Trionic, o es un elemento independiente del motor, introducido a partir de un momento dado?

¿Cuando entra en juego la famoso mariposa?

Salvo excepción hecha a los AERO del '97, que montaban un mitsu T05, todos (FPT y LPT) montan turbo Garret T04. La única diferencia, (opinión de profano) es la forma de gestionar el turbo, o sea el APC. Generalmente un FPT es un LPT al que se le ha añadido el APC.

En los primeros 9000, bueno, en la 2ª generación, a partir del 91 aprox. SAAB experimentó montando en sus coches una centralita que controlaba la mariposa de admisión electrónicamente, que actuaba junto con la centralita del ABS (bueno, en concreto para la función TCS / ASR (control de tracción para cambio manual / automático)) y la centralita de la inyección (LH jetronic), y las centralitas de encendido (DI) y solenoide (APC) iban a su bola pero en una misma placa, (DI + APC) por supuesto en los LPT esa placa sólo gestionaba el encendido (huelga decir que convertir un LPT en un FPT es cuestión de transplantar unas pocas piezas y reprogramar la centralita trionic).

Dicho experimento no salió muy bien y por ello los 9000 de la última generación dejaron de montar la mariposa de marras, volviendo al diseño de los primeros 9000's.

Los modelos con trionic son fácilmente identificables porque en la pantalla apagafuegos llevan un sensor de diferencia de presión MAP. Adjunto imagen (tomada de saab9000.com ):

Gracias Pasolento. Entiendo que la mariposa puede ir en un modelo 1991-1997, sólo que a partir de cierto año o modelo, la dichosa pieza se puede anular. Habrá que estar al oro, por si se nos presenta la ocasión.

¡Lo que estoy aprendiendo esta tarde, señores!

No exactamente, a partir del 94 dejaron de montarla.

La mariposa electrónica se reconoce facilmente:



En cualquier caso, tampoco quiero demonizarla, simplemente es que entre lo molesto (y caro) que puede ser el que falle, y lo evolucionada que resulta la inyección trionic, (y dado que en el mercado los coches valen exactamente igual) yo no dudaría.

PasoLento escribió:Salvo excepción hecha a los AERO del '97, que montaban un mitsu T05, todos (FPT y LPT) montan turbo Garret T04. La única diferencia, (opinión de profano) es la forma de gestionar el turbo, o sea el APC. Generalmente un FPT es un LPT al que se le ha añadido el APC.

Me temo que no.
Los Aero MANUALES llevaban un Mitsu TD04, muy similar al de los 9-3 Aero y Viggen, o al de los 9-5 Aero (pequeñas diferencias en la caracola de escape).

El resto de modelos, los Aero AUTOMÁTICOS, los FPT y LPT en todos los cubicajes llevaban un Garret T25.
Desconozco si los primerísimos 9000 con bloque B202L llevaban un Garret T3 como los 900 coetáneos, pero creo que no.

Transformar un LPT en FPT solo exige conectar el solenoide (el conector está en su sitio, plug&play) y una pequeña repro (o mediana, ya puestos).


Y la diferencia principal entre Trionic 5 y el resto de inyecciones de SAAB de cualquier año y modelo es, a parte del ya citado MAP.... (Redoble de tambores) que no llevan caudalímetro!!
SAAB la introdujo en el año 92 para los MY93.


Enviado desde mi SAAB utilizando la telequinesia

A ver si me voy enterando. La mariposa dichosa en un sensor de masa de aire, que mide humedad, temperatura y volumen. El MAP es un sensor de presión de aire. Ambos, sirven para garantizar la mezcla correcta. Estos sensores, ¿donde mandan la información, a la centralita de inyección, o a la centralita de encendido? Entiendo que a la primera. ¿El selenoide APC donde queda encuadrado? Entiendo por el APC una válvula, que a través de impulsos eléctricos regulará el transito de un fluido o gases. ¿De dónde salen esos pulsos eléctricos, qué regula esa válvula?

Si digo que todo eso, gestionado de manera integral es una filosofía trionic de trabajo, y que cuando los componentes anteriores se gestionan independientemente, que quien suele dar más problema es la dichosa mariposa (auténtica caja de pandora), que igual manda la información a la centralita Bosch (que ahora me pondré con ella) que le sale de la bragueta, si yo afirmo todo esto, digo; ¿Cuanto es la pasada de frenada?

Perdonar mi ignorancia.

SAAB 9000 con LH jetronic de las primeras:

Mariposa normal:



caudalímetro:



encendido por delco:



centralita de la inyección:



Centralita del ABS (en la caja de la batería)



SAAB 9000 con LH jetronic de las últimas, incluían mariposa electrónica:

mariposa de admisión electrónica:



caudalímetro:



Electroválvula del TCS



Electroválvula de la Mariposa Electrónica



Centralita de la Mariposa Electrónica (bajo el asiento del conductor) Los modelos con cambio automático tienen además la centralita del control de tracción (tienen ASR en vez de TCS, aunque en el cuadro de relojes se identifique su función con una lucecita que pone TCS) en esa misma ubicación.



centralita de la inyección (no cambia):



Centralita del ABS (incluye la función TCS en los coches con cambio manual) (en la caja de la batería)



SAAB 9000 con trionic:

mariposa de las últimas (ya no es electrónica, sino que es igual que las primeras)



Sensor MAP (lo llevan los coches con trionic):



Encendido por cassette DI



Centralita del encendido electrónico DI:



SIN caudalímetro

SIN electroválvulas de control de la mariposa (salvo que se trate de una trionic 5.2)

INDEPENDIENTEMENTE DE SI EL 9000 trae inyección jetronic o trionic;

Solenoide del APC (cambia internamente de los modelos con jetronic a los de trionic):



Centralita del APC (es la misma que la de la inyección electrónica DI) SALVO en los modelos con trionic, que va incluida en la centralita trionic.



Está bajo la tapa de plástico que cubre los motores de los limpias. Esta centralita es roja porque es la de un Top Line, pero normalmente suele ser negra. Justo detrás puede verse, aún encajada, la centralita de la inyección jetronic.

O en otras (mil) palabras:

SAAB 9000 de los primeros (CC's y CD's) centralitas: 2. (sólo Jetronic y ABS)



SAAB 9000 con Mariposa Electrónica (CS's y CD's) centralitas: 4 o 5.

Jetronic
ABS/TCS
Mariposa Electrónica
ASR (si es automático)
DI si es un atmosférico o LPT (DI + APC, si es un FPT)




SAAB 9000 con trionic 5.2 (CSE's y CDE's) centralitas: 3/4.
Mariposa electrónica
trionic
ABS ó ABS+TCS
ASR (si se trata de un automático))



SAAB 9000 con trionic 5.5 (CSE's y CDE's) centralitas: 2. (sólo trionic y ABS+TCS)



Usted fíjese primero en la mariposa, en si lleva cassette o no, y en si lleva sensor MAP o no. Las centralitas si no levanta tapas no las podrá ver.
Y al margen de todo, para saber si se trata de un FPT (o sea, que monte APC) fíjese en si está presente el solenoide, es fácilmente reconocible encima del radiador en el lado derecho.
Suerte!

Muchísimas gracias, Román. La verdad es que con esto tengo material de sobra para este trimestre, y más. Te doy mi palabra de que este currelo no caerá en saco roto.

Saludos, y buenas noches, o buenos días por mañana.

SirOirElClock