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SAAB 9000

Ascenso social

 

Para cualquier fabricante estar representado en los segmentos más altos del mercado es deseable, por varios motivos. Uno de ellos es el prestigio y la imagen de marca ganada gracias a ello; el otro, más material, es que los modelos de lujo cuentan con un precio de venta mayor que suele repercutir en mayores márgenes de beneficios.

Ya en los años sesenta Saab tenía la ambición de estar en esos segmentos y el primer paso fue el lanzamiento del 99. Este coche supuso una ruptura con el estilo un tanto “utilitario” de los Saab para entrar en un mercado de mayor nivel, “upmarket” que dirían los ingleses. El 99 podría ser el antecesor de los actuales 9-3 SS, la Serie 3 de BMW o el Audi A4.

Pero los suecos sabían que la reputación de Saab podría dar aún más de sí, desarrollando y vendiendo otro modelo que se situaría por encima del 99, cuyo objetivo principal sería el mercado norteamericano; el público predilecto de los coches de lujo. Así que en la década de los setenta Saab empieza a pensar en la idea de contar con un nuevo tope de gama. De esta idea nació el 9000.

El problema de un fabricante relativamente pequeño como Saab es que apenas cuenta con los medios necesarios para desarrollar un coche completamente nuevo por su cuenta. En estos casos tiene sentido el buscar la colaboración con otro fabricante con el que compartir gastos. Ese compañero con el que pagar a medias era Lancia, con la que ya había muy buenas relaciones: el acuerdo llegado en 1974 para comercializar el Autobianchi A112 en los concesionarios Saab de Suecia, Finlandia, Noruega y Dinamarca, por un lado; y la decisión de renombrar el Lancia Delta de 1979 como Saab 600, por otro. Estas últimas relaciones daban frutos a ambos fabricantes: a Saab, el ampliar su gama con coches pequeños, asequibles y de bajo consumo (en un momento de altos precios del petróleo); a Lancia, el poder distribuir sus coches en una red de concesionarios mucho mayor que la que disponían en Escandinavia.

Fiat Croma, Alfa 164 y Lancia Thema: los primos italianos del 9000

Así que con estos precedentes, estaba claro cuál sería el socio. Fiat, la compañía “madre” de Lancia, también haría una versión de este proyecto, para sustituir a su ya veterano 132. En 1979 los ingenieros italianos y suecos empezaron a trabajar. Para acabar, Alfa Romeo se unió a la fiesta poco después, necesitada de ayuda para desarrollar un sustituto de la triste berlina Alfa 6. El proyecto “Tipo Cuatro” ya estaba en marcha.

Una de las premisas de una colaboración de este tipo es compartir el mayor número de piezas en los coches para ahorrar costes. Este objetivo se cumplió solo en parte, pues si bien las plataformas y parte del chasis eran similares, las estructuras no lo eran tanto. Saab tenía en mente vender su coche en Estados Unidos, donde la reglamentación de seguridad era más dura que en Europa, lo que requería mayores refuerzos en la carrocería que los italianos. Finalmente de las 155 piezas aproximadamente que la componían solo 10 eran intercambiables. Asimismo las mecánicas empleadas por Saab y por Fiat/Lancia/Alfa Romeo no tenían nada que ver, y lo mismo ocurría con las suspensiones.

El 9000 no gozaba de la misma agilidad en curva del 900, pero era seguro y predecible. El motor turbo 16 valvulas: muy avanzado en 1984 (Fuente fotos: CAR, Febrero 1985)

Para el diseño de la carrocería Saab sin embargo sí contó con un italiano: Giorgetto Giugiaro, que también se encargaría de la línea del Lancia. La elección de este diseñador fue muy acertada, teniendo en cuenta el estilo sobrio, limpio, práctico y carente de detalles superfluos que suelen tener las creaciones de Giugiaro. Cualidades que se adaptaban perfectamente a la idea de cómo debía ser la estética del nuevo Saab.

Finalmente en Mayo de 1984 fue presentado el nuevo modelo, que respondería al nombre de 9000.Una sobria berlina de cinco puertas algo más corta que su supuestamente hermano menor, el 900, pero mucho más amplio por dentro. La motorización era a cargo del grupo más evolucionado de Saab: un cuatro cilindros montado transversalmente de dos litros de capacidad, doble árbol de levas, cuatro válvulas por cilindro, turbo, APC, Intercooler que rendía 175 CV. La combinación de asiento trasero abatible, portón trasero y el potente motor hacían del 9000 una berlina de lujo con altas prestaciones sin olvidar el carácter práctico y funcional. Justo lo que debería ser un Saab.

Las primeras entregas se realizaron en otoño de 1984, como MY1985, y a finales de 1985 el 9000 llegó a su mercado más importante, Estados Unidos. El gran espacio interior combinado con unas dimensiones relativamente compactas hicieron que el 9000 fuera el único coche importado, aparte del Rolls-Royce Silver Spur, clasificado por la EPA (Agencia de Protección del Medio Ambiente de EE.UU) como "large car” (coche grande).

 

Evolución

El 9000 tuvo una vida comercial bastante larga, típico de Saab. En los casi catorce años de producción del modelo se fabricaron dos carrocerías con sus respectivos restylings y se han montado diez motores diferentes, con cilindradas entre los dos y los tres litros, cuatro cilindros atmosféricos o turbo y un V6.


1984
La demanda para el Saab 9000, presentado a la prensa del motor en una conferencia en el Parque de Atracciones de Kolmården el 24 de Mayo de 1984, fue enorme y ya había una larga lista de espera antes de que el primer coche saliera de la línea de producción en Otoño de 1984, como MY 1985.

9000 Turbo de 1984 y bucólico paisaje en su país natal

1985

Inicio del MY del 9000. Todos los 9000 estaban propulsados por un motor de 2 litros, cuatro cilindros en línea, 16 válvulas DOHC turbo con transmisión manual de cinco marchas.

1986
No se hicieron grandes revisiones para el modelo del segundo año del 9000. Se introdujeron nuevas neumáticos más anchos y con mayor código de velocidad, 205/55 VR 15, así como unos nuevos intermitentes en las aletas delanteras tras los pasos de rueda. Un ordenador de a bordo más sofisticado (SCC, Saab Car Computer) era opcional.

El 9000i 16 fue presentado durante este año con un motor de inyección de 1985 cc y 130 CV, 4 válvulas por cilindro, doble árbol de levas y encendido electrónico.

1987
Un detalle importante para 1987 fue la introducción del turbo refrigerado por agua. La refrigeración suponía mayor fiabilidad y vida para la turbina. En cuanto a seguridad la novedad fue el ABS, que fue introducido a lo largo de la producción de este año.

Una nueva caja de cambios automática de 4 velocidades pasó a estar disponible, y el catalizador se convirtió en elemento de serie. Los asientos delanteros disponían de calefacción regulable y un modelo especial para el Reino Unido, el 9000 SE, fue equipado al máximo con asientos de cuero y madera en el salpicadero.

1988
Los tensores automáticos de los cinturones de seguridad, otra innovación de Saab en materia de seguridad, se convirtió en equipamiento de serie para todos los modelos. El tensor del cinturón es activado en una fracción de segundo por una pequeña carga pirotécnica.

A finales de Otoño de 1987 Saab desveló el nuevo 9000 CD - un 9000 con carrocería sedán de 4 puertas. Fue presentado en Niza en Enero de 1988. Al principio la designación CD no tenía significado alguno, aunque algunos la emparentaron con las siglas CD de las placas de los coches de embajada, Cuerpo Diplomático. Más tarde se dijo que la designación correspondía a "Classic Design" (Diseño Clásico). El CD estaba disponible únicamente con motor turbo equipado con un nuevo sistema de encendido completamente computerizado. Denominado Saab DI (Direct Ignition) cada bujía tenía su propia bobina y se prescindía así del distribuidor y sus partes móviles. Era la primera aparición del ya clásico “casette” de encendido Saab.

El CD, más clásico, menos versátil. El Talladega iba por otros derroteros...

En Febrero de 1988, en el Salón del Automóvil de Estocolmo, Saab expuso el 9000 Talladega. Desarrollado solo para el mercado sueco, disponía de suspensiones más firmes y bajas, una parrilla negra y cuero gris oscuro en el interior.

1989
La potencia del motor se incrementó de 125 CV a 130 CV y de 160 CV a 165 CV en los motores catalizados atmosféricos y turbo respectivamente. El 9000 Talladega rendía 175 CV.

El sistema Saab DI se incorporó a todos los motores turbo. Desde Otoño de 1988 el 9000 se equipó con un sistema de limpieza de los gases de escape adaptado al clima y desarrollado por Saab, con catalizador y sonda lambda.

En cuanto al comfort, los asientos delanteros ajustables eléctricamente eran una opción. Para la seguridad, se incorporó una tercera luz de freno más elevada. Un 9000 CD equipado con un motor de inyección sin turbo fue expuesto en el Salón de Birmingham en Octubre de 1988.

1990
Se presentó un nuevo motor de 2.3 litros (2,290 cc) de 4 cilindros con doble árbol de equilibrado. La potencia del motor atmosférico con Saab DI era de 150 CV.

El 9000 Talladega tenía ahora 185 CV, llantas de aleación aero de 3 radios de 16" y un nuevo alerón trasero. El Talladega se vendía ahora en el Reino Unido como 9000 Carlsson, en honor de la leyenda de los rallies Erik Carlsson.

El tope de gama era el 9000 CDE con llantas de aleación de radios cruzados, luces antiniebla delanteras e interior en cuero y madera.

El 2.3 turbo de 200 CV: ¿el mejor motor de la historia de Saab? 9000 2.3t con llantas aero de 16" (fuente fotos: Car And Driver, Febrero 1991)


1991
Se incorporó un turbo al motor de 2.3 litros para proporcionar nada menos que 200 CV. Este nuevo motor propulsaba el nuevo 9000 T16S Aero, el sustituto del 9000 Talladega.

Por fuera todos los modelos de 1991 tenían un nuevo frontal, más inclinado, ya visto en el 9000 CD. Para incrementar la seguridad y la comodidad, todos los 9000 incorporaron protección reforzada contra impactos laterales y filtro electrostático anti-polen, para impedir que partículas no deseables entraran en el interior junto con el aire.

Empieza a estar disponible el TCS (Sistema de Control de Tracción) y el airbag para el conductor en determinados modelos.


1992
El cambio más significativo para 1992 fue la presentación del 9000 CS: el rediseño de la carrocería de 5 puertas con un capó más bajo y faros separados para luces de cruce y de carretera. La nueva sección trasera disponía de refuerzos de seguridad mejorados.

Los catalizadores se convirtieron en equipo de serie para todos los mercados. Saab fue pionera en otro terreno: el empleo de sistemas de aire acondicionado con gas libre de CFC.

El ABS era de serie en todos los modelos para Suecia, Europa (excluyendo el Reino Unido) y EEUU. A la venta desde la primavera de 1992 aparece el 9000 Griffin, equipado de serie con todas las opciones disponibles.

9000 CS: frontal más afilado, trasera más maciza (quizás menos bonita) y estructura reforzada, entre otras cosas


1993
Otro MY y otra innovación de Saab. Un nuevo y sofisticado sistema de gestión del motor, denominado "Trionic", controlaba el encendido, la inyección de combustible y la presión e soplado del turbo.

Un motor de 2 litros con turbo de bajo soplado “Ecopower” con 150 CV estaba disponible tanto para el modelo CD como para el CS en determinados mercados.

La gama fue revisada para proporcionar una cierta homogeneidad a las designaciones en todos los mercados. Se convirtieron en CS/CSE y CD/CDE, según la carrocería y el nivel de equipamiento.

En el Salón de París en Octubre de 1992 Saab reveló a la prensa el Saab más rápido hasta la fecha: el 9000 Aero. 225 CV y 240 km/h gracias al 2.3 con turbocompresor Mitsubishi TD04 y nueva gestión de motor. El Aero con cambio automático sin embargo mantiene el turbo Garrett con 200 CV.



9000 Aero: uno de los mejores Saab fabricados.

El interior con los famosos asientos (opcionales en algunos mercados)

1994
Las mejoras para 1994 incluían lunas tintadas que absorbían mayor cantidad de rayos solares, así como espejos retrovisores eléctricos y airbag de conductor de serie. El airbag de pasajero era opcional.

Un nuevo motor de 2.3 litros con turbo de bajo soplado “Ecopower” desarrollaba 170 CV y se mejoró la caja de cambios.


1995
Un V6 de 3 litros y 210 CV, proveniente de General Motors y montado también en el Opel Omega, fue presentado.

Todos los coches se equiparon con airbag de conductor y volante ajustable. En control anti-deslizamiento TCS era de serie en el Aero y el V6. Una nueva alarma y sistema antirrobo se incluyó también de serie en la mayoría de los modelos.


1996
La denominación "Ecopower" se aplicó ahora a todos los motores turbo, independientemente de si eran variantes de bajo soplado (LPT) o no. El motor de inyección de 2.3 litros fue reemplazado por el 2 litros LPT de 150 CV. Los motores para el mercado sueco venían equipados con un calentador eléctrico del motor.

Para la seguridad frente a robos, un nuevo sistema antirrobo incorporaba inmovilizador electrónico de serie en ciertos modelos.


1997
En 1997 Saab cumplía 50 años como fabricante de automóviles, hecho conmemorado con una serie especial del 9000 con tapicería de cuero de dos tonalidades grabada con el emblema clásico de Saab del aeroplano. Llantas de aleación y un volante de cuero y madera distinguían este modelo. Conocido como Jubileum en Suecia y Aniversario en otros mercados, tuvo una elevada demanda.

La gama 9000 estaba propulsada por motores turbo de 150, 170 o 200 CV. El motor sin turbo daba 130 CV y el Aero y el V6 fueron retirados de la gama.

9000 aniversario para celebrar 50 años de Saab. Ultimo MY del 9000 aero...


1998
Saab solo vendió la versión CS del 9000 durante el ultimo año de este modelo. Muchos de los vehículos eran de la versión Aniversario.

 

De los cuatro coches que integraron el proyecto “Tipo Cuatro” (Saab 9000, Lancia Thema, Fiat Croma y Alfa 164) el Saab fue el que más resistió en el mercado: catorce años en comparación con los diez del Thema (1984-1994), nueve del Croma (1985-1994) y diez del 164 (1987- 1997). La producción final fue ligeramente superior a las 500.000 unidades.

A pesar de su larga vida comercial, el 9000 fue un relativo fracaso de ventas en un importante mercado como es Estados Unidos, pues con él la marca esperaba lograr por parte del gran público el nivel de reconocimiento que conceden a rivales como Audi, BMW o Mercedes. Reconocimiento que Saab sigue sin obtener...

Motores:

2.0, 130 CV

2.0 LPT, 150 CV

2.0 Turbo, 175 CV

2.0 Turbo Talladega/ Carlsson/ Airflow/ Topline/ Aero (ciertos mercados), 185 CV

2.3, 150 CV

2.3 LPT, 170 CV

2.3 Turbo, 200 CV

2.3 Turbo “Caja roja”, 220 CV

2.3 Turbo Aero, 225 CV

3.0 V6, 210 CV

Características técnicas: 9000 Turbo 16 de 1984 y 9000 Aero de 1993 (en negrita)

Carrocería:

 

Berlina 4 ó 5 puertas, 5 plazas, 1.302 kg/ 1.435 kg

 

Motor:

 

4 cilindros en línea montado longitudinalmente, 90x78mm / 90x90 mm, 1985cc/ 2290 cc, relación de compresión 9.5:1/ 9.25:1, 175 CV a 5,300 rpm /225 CV a 5,500 rpm, 273 Nm a 3,000 rpm/ 342 Nm a 1,800 rpm

 

Estructura del motor:

 

válvulas en cabeza, 4 cilindros, 4 válvulas por cilindro, válvula OHC, biárbol, culata de aluminio, bloque de acero, cigüeñal de 5 apoyos, inyección electrónica, refrigeración por líquido

 

Transmisión:

 

tracción delantera, caja de cambios de 5 velocidades

 

Chasis:

 

monocasco, suspensión delantera independiente, barra estabilizadora trasera, amortiguadores telescópicos, frenos delanteros y traseros de disco, servofreno, depósito de combustible de 68 litros, neumáticos 195/60R15 / 205/55ZR16

 

Dimensiones:

 

Batalla 267.2 cm
Vía delantera 152.2 cm/ 153.4 cm
Vía trasera 149.2 cm/ 150.4 cm
Diámetro de giro 11.56 m
Longitud 462 cm/ 476 cm
Anchura 176,4 cm/ 178,8 cm
Altura 142 cm/ 141 cm

 

Prestaciones:

 

velocidad máxima 222 km/h/ 240 km/h
Desarrollo en 5ª 38.8 km/h a 1,000 rpm
Aceleración 0-100 km/h 8.3 s/ 6.9 s

 

Fuentes: saabmuseum.com; "Saab: Half a century of achievements", por Eric Dymock

Copyright Club Saab España, 2008.

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