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NotaPublicado: Vie Dic 29, 2006 1:53 pm 
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Estoy buscando para comprar la centralita del apc y me encuentro con la duda del numero de referencia.

Mi 900 lleva una con la referencia 7566599. El coche es del 91 modelo del 92 y con esta referencia he encontrado dos, uno del 89 y otra del 87. ¿Es posible que tenga la misma referencia siendo de distintos años? Es que no me fio de que en su dia le hubiesen cambiado la original por otra sin tener en cuenta este detalle.

Y ya puestos en el tema alguien sabe que notaria si le pusiera otra que no es la suya? (las del pre 87 ya se que son completamente distintas) Mas que nada me surge la duda por que doy por hecho que la caja roja si que vale para todos los post-87(creo).

Un saludo y feliz año :wink:

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NotaPublicado: Vie Dic 29, 2006 3:34 pm 
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Hay varios modelos de centralita de APC, no sólo negras y rojas. Entre las rojas sólo hay dos referencias, una para motores con catalizador y otra para coches sin catalizador.

Entre las negras las hay para 8 válvulas y para 16v, y para catalizados y no catalizados.

Si tu coche es catalizado (por el año que comentas debería serlo) la referencia de la centralita normal es 75 66 599. Si es sin catalizar para USA sería 91 19 330. Si es no catalizado europeo es 75 83 172.

Si la referencia es la misma no importa el año.

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NotaPublicado: Vie Dic 29, 2006 5:35 pm 
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Estas tres centralitas que comentas serian intercambiables entre si?

supongo que la Europea menos exigente en temas de catalizacion sacara mas potencia. solo pregunto por curiosidad ya que a mi turbo 8 solo le sirve una..... y si le meto una de un T16 que ocurriria?

repito son solo curiosidades que me asaltan.

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NotaPublicado: Vie Dic 29, 2006 5:38 pm 
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Registrado: Dom Mar 26, 2006 12:04 am
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Gracias Ruben.

Asi que si quiero comprar una caja roja en Estados Unidos lo mas provable sera que no me sirva verdad?

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NotaPublicado: Vie Dic 29, 2006 6:30 pm 
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Si tu coche es catalizado puedes ponerle la roja catalizada.
Si tu coche es no catalizado puedes ponerle cualquiera de las no catalizadas.

Lo que nunca puedes hacer es poner una de un 16V en un 8v y viceversa, ya que el sistema de detección de picado es diferente, bueno, no el sistema, si no los síntomas. Un motor de 8v vibra de diferente forma que uno de 16, de modo que puede que una centralita de un 8v en un 16 no interprete que el motor esté picando biela aunque las oigamos quejarse desde el asiento trasero.

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NotaPublicado: Vie Dic 29, 2006 9:38 pm 
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Ok, imaginaba algo parecido, Gracias Ruben.

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NotaPublicado: Sab Abr 05, 2008 7:42 pm 
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Entonces, que no me queda claro, hay referencias para:
pre87 :arrow: atmosférico
pre87 :arrow: turbo 8v
pre87 :arrow: turbo 16v

post87 :arrow: atmosférico :arrow: sin catalizador
post87 :arrow: atmosférico :arrow: con catalizador

post87 :arrow: turbo 8v
post87 :arrow: turbo 16v :arrow: sin catalizador :arrow: negra o roja
post87 :arrow: turbo 16v :arrow: con catalizador :arrow: negra o roja

pero luego ¿hay distintas para los LPT y para los FPT?

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NotaPublicado: Sab Abr 05, 2008 8:32 pm 
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Registrado: Jue May 19, 2005 6:46 pm
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Aquí http://www.900aero.com/main/tech_main_apcmod.htm y aquí http://popeye.rty.nu/2004/apc_xls.htm

Armando, no te canses buscando ref. para los atmosféricos ni para LPT... :wink:

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NotaPublicado: Sab Abr 05, 2008 8:50 pm 
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Registrado: Mié Oct 16, 2002 5:52 pm
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Sin ánimo de ofender a nadie, pero... ¿para qué c**o iba a querer un coche atmosférico un APC que es para gestionar la presión del turbo?

Básicamente hay estos tipos de APC:
- Para turbos de 8V anteriores al 86 van montadas bajo la banqueta trasera, las hay con caja gris ( las primeras ) y negras.
- Para turbos de 16V anteriores al 86 van montadas bajo la banqueta trasera, son negras.

- Para turbos de 8 V posteriores al 86, van montadas en el paso de rueda delantero izquierdo. Son negras
- Para turbos de 16V posteriores al 86 montadas en el paso de rueda, las hay negras para sin catalizador y para catalizados, y las hay rojas para sin catalizador y para catalizados.

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NotaPublicado: Sab Abr 05, 2008 9:44 pm 
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Rubén escribió:
Sin ánimo de ofender a nadie, pero... ¿para qué c**o iba a querer un coche atmosférico un APC que es para gestionar la presión del turbo?


Si lo dices por mí, a mi no me ofendes, más si cabe cuando no tengo ni idea de para que sirve un APC, y por lo que saco en claro después de varios privados, parece que hay un poco de confusión con estas "cajitas" .
claro que si lo expresaras de otra manera, igual no tendrías que apelar al "ánimo de ofender", pero de verdad que no me importa. Cada uno se explica como sabe.

Entonces ¿para que sirve la caja negra que lleva mi donante atmosférico en el mismo sitio donde en el turbo vá el APC? ¿es para algo del encendido?

Me podrias decir que referencia usa un:
turbo 16v 175 no catalizado y el catalizado.

Agradecido como siempre :lol:

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Última edición por armandof el Sab Abr 05, 2008 9:51 pm, editado 1 vez en total

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NotaPublicado: Sab Abr 05, 2008 9:46 pm 
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Martín escribió:
Aquí http://www.900aero.com/main/tech_main_apcmod.htm y aquí http://popeye.rty.nu/2004/apc_xls.htm

Armando, no te canses buscando ref. para los atmosféricos ni para LPT... :wink:


Gracias por los enlaces y por el consejo :wink:

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NotaPublicado: Dom Abr 06, 2008 1:15 am 
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La caja que llevan los atmosféricos donde los turbos llevan el APC es la unidad de mando EZK, es decir, la centralita de mando del sistema de encendido, que en los atmosféricos es más complicado que en los turbo, por eso los delcos de los atmosféricos no tienen pulmón de vacío, porque el punto de encendido lo calcula esa centralita en función de la temperatura de motor, señal de picado, posición de mariposa etc..., por eso por más que gires el delco en un atmosférico de 16V ( los de 8 llevan un encendido normal ) no modificas el avance.

El APC es un sistema de control de la presión del turbo, creo que he escrito bastante sobre él y como yo otros varios.

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NotaPublicado: Dom Abr 06, 2008 2:34 am 
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armandof escribió:
... cuando no tengo ni idea de para que sirve un APC, y por lo que saco en claro después de varios privados, parece que hay un poco de confusión con estas "cajitas".


Esto es una explicación del propio Rubén:

Rubén escribió:
APC son las siglas de Automatic Performance Control, que en español significa control automático de prestaciones, aunque la correcta traducción sería control automático de presión, pues lo que hace es corregir la presión máxima de soplado del turbo adaptándola a las condiciones exactas de cada momento, presión atmosférica, temperatura del aire, calidad el combustible etc.. En los modelos más modernos de saab va integrado en el sistema trionic, que controla de forma conjunta la gestión del encendido (chispa de las bujías ) alimentación (inyección de la gasolina) y sobrealimentación (presión máxima de soplado del turbo).

Primero vamos a ver de qué partes consta el sistema APC para luego entender como funciona, pues nombraremos los componentes.

Vamos a dividir los componentes en tres partes, electrónica, neumática y mecánica.

Elementos mecánicos del sistema vamos a tener solamente el turbo.

En la parte neumática del sistema vamos a tener:

- Mangueras de admisión, es decir, por ellas va a circular el aire que finalmente entrará en los cilindros mezclado con el combustible, estas mangueras las nombraremos según va circulando el aire, que entra en el filtro-caudalímetro-admisión del compresor-salida del compresor-intercooler-colector de admisión.

- Mangueras de control de presión, van a accionar actuadotes como el pulmón que mueve la válvula del turbo o la electroválvula del APC y el manocontacto de seguridad que desconecta la bomba de gasolina en caso de un exceso de presión o van a llevar la presión a sensores como el manómetro del turbo, el presostato que informa al APC de la presión en la admisión.

En la parte eléctrica vamos a tener:

- La unidad de mando del APC, que va montada en el paso de rueda delantero izquierdo en modelos posteriores al 86 o bajo la banqueta del asiento trasero en los anteriores al 86. Decide cuanto aire debe dejar pasar la electroválvula del APC.

- La electroválvula del APC , su misión es dejar pasar más o menos presión de aire hacia el pulmón que abre la válvula de descarga del turbo. Va montada en un soporte al lado de la bobina de encendido, cerca del cierre del capó delantero

- Manocontacto, es un sistema de seguridad por si falla la electroválvula del APC o se rompe el pulmón o el manguito de la descarga del turbo, si la presión pasa de 1.1 bar corta la bomba de gasolina. Va montado en un soporte junto con el presostato en la zona de las rodillas del conductor.

- Presostato, es una resistencia variable, informa a la unidad de mando del APC de cual es la presión en el colector de admisión

- Sensor de picado, informa a la unidad de mando del APC de que el motor está picando biela para reducir la presión de soplado.

- Interruptor del pedal de freno. Al pisar el pedal de freno desconecta el APC, el turbo soplará como máximo a la presión básica.

- Fusible en la caja de fusibles

En los coches con control automático de la velocidad de crucero además tendremos un manocontacto, al conectar el cruise, el vacío del sistema de cruise acciona el interruptor y desconecta el APC, dejando la presión máxima del turbo a presión básica. Si se insiste pisando el pedal del acelerador más de 5 segundos, vuelve a activar el APC para conseguir plena potencia. Va ubicado en el paso de rueda delantero izquierdo, cerca de la bomba de vacío del cruise y de la pastilla de encendido de la chispa.

Principio de funcionamiento:

El pulmón que acciona la válvula de descarga del turbo está tarado de fábrica a 0.45 bar, es lo que se llama “ Presión básica de soplado”. Si tenemos un fallo eléctrico en el APC, pisamos el freno o al conectar el Cruise control, el APC se apaga y el turbo soplará como máximo a esa presión.

En condiciones normales, la unidad del APC teniendo en cuenta las señales recibidas por el sensor de picado y el presostato decide cuanto aire debe dejar pasar la electroválvula del APC hacia el pulmón de la válvula de descarga del turbo.

La genialidad de Saab es que entre el compresor y el pulmón de descarga del turbo intercala un grifo, de forma que pueda haber diferencia entre la presión que realmente genera el compresor y la que le llega a la válvula descarga… por lo tanto regulando cuanta presión llega a la válvula (que es mecánica y abre siempre a 0,45) podemos tener un compresor que nos sople entre 0.45 hasta lo que la unidad del APC decida.

Si se rompe el manguito que lleva la presión hasta el pulmón de la válvula de descarga, el turbo nunca abre, por ello lleva el sistema el manocontacto de seguridad que corta la bomba de gasolina, para proteger el motor. Otra posible causa de sobre presión es que la electroválvula del APC se agarrote, o que el presostato informe mal al APC y este siga subiendo la presión, aunque el sensor de picado debería actuar. El resto de los fallos posibles del APC siempre provocarán una falta de presión y no un exceso.

Cómo decide el APC:

La unidad de mando recibe información del sensor de picado y del presostato. De fábrica viene programado para que cuando el presostato le dice que la presión es de 0.85 bar abra la válvula de descarga ( esto lo podemos modificar con los famosos potenciómetros del APC tunning), por lo que aunque el motor no pique biela, al llegar a esa presión va a mandar una señal a la electroválvula del APC para que deje pasar suficiente presión del compresor al pulmón para que éste abra. Si antes de llegar a los 0.85 bar el motor pica biela ( por una mala calidad de la gasolina, un exceso de temperatura del aire de admisión etc..) el APC también corrige y abre antes para evitar ese efecto.

Qué fallos puede tener el sistema:

Lo más normal (porque por seguridad el sistema está pensado para que los fallos reduzcan el riesgo del motor) es que el coche tenga poca presión de soplado, separaremos el problema en tres partes, un fallo neumático, fallo electrónico y fallo mecánico.

Como fallo mecánico tendremos o un tubo de escape taponado o un turbo gastado

Como fallo neumático tendremos o bien un manguito rajado o mal apretado, intercooler con fisuras o una dump valve en mal estado o con fugas.

Como fallo eléctrico tendremos o la electroválvula del APC mal, o el fusible quemado, o una fuga en el interruptor del cruise control, o la unidad de mando del APC mal, o el interruptor del pedal de freno mal.

Si tenemos sobrepresión la bomba de gasolina corta, el coche va a trompicones. También podremos tener un fallo mecánico, neumático o eléctrico.

Fallo mecánico tendremos la válvula del turbo agarrotada.

Neumático una fuga entre el solenoide del APC y el pulmón de la válvula de descarga o fugas en el manguito que llega al presostato que informa al APC de la presión del sistema.

Eléctricos podemos tener una válvula del APC agarrotada, un manocontacto que abre antes de lo que debería, una unidad de mando manipulada mal

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NotaPublicado: Dom Abr 06, 2008 12:16 pm 
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Mi confusión y creo que la de alguien más (según privados) es que la cajita al ir en el mismo sitio, el APC para el turbo y el EZK para el encendido de los atmosféricos, pues me ha hecho pensar que eran lo mismo.
Mis conocimientos de mecánica son nulos, por eso leo las explicaciones técnicas que hay en el foro, y me quedo igual, pero no me preocupa en absoluto. Yo disfruto de otra manera de mi afición, pero eso sería tema a tratar en otro post.
Siento si alguna vez pregunto algo para vosotros obvio. Aunque en este caso solo quería saber las distintas referencias de estas cajitas al estar buscando una para un turbo 16v 175 de agosto/90 que presupongo que no es catalizado pero no lo puedo asegurar.

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NotaPublicado: Dom Abr 06, 2008 12:26 pm 
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Lo de catalizado o no supongo que vendra en la ficha técnica ¿No?

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