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NotaPublicado: Vie May 04, 2012 5:45 pm 
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Después de ajustar a mano el distribuidor el coche va muy bien, con mucha fuerza, parece otro.
Para salir de dudas he comprobado el encendido y marca 20 grados más o menos porque puede que la carcasa de plástico que sirve de referencia esté un poco movida o deformada, pero podrían ser 19, no muchos menos. Me parece mucho si hay que ajustarlo a 16.

Ahora lo he ajustado a 16 para seguir con las comprobaciones y ya no tiene tanta fuerza, tengo que pisarle más y noto menos fuerza. Antes con sólo pisar un poco se notaba muy buena respuesta. Como si tuviera 30 o 40 cvs más y desde pocas rpm.
Tampoco he notado que picara biela, no al menos ese picado de biela basto que se da cuando vas en una marcha demasiado larga y hundes el acelerador.

El coche es un LPT con 380.000 por lo que diversas holguras podrían dar que el encendido correcto no esté en 16, pero...¿20?

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NotaPublicado: Vie May 04, 2012 9:19 pm 
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supongo que lo has comprobado con la pistola stroboscopica a 850rpm con el manguito que va al pulmon de vacio desconectado y taponado para que no tome aire. es correcto?

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NotaPublicado: Sab May 05, 2012 11:07 pm 
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Desconectado pero no tapado. Mañana repito la prueba tapando el manguito.
La aguja de rpm está unos 2mm por debajo del 1.000, supongo que sean unos 800 más o menos.
¿es tan importante que esté en 850 exactos?
¿un medidor dwell ayudaría?

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NotaPublicado: Dom May 06, 2012 12:04 pm 
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Lo importante no es que el manguito esté tapado o no, eso influye un poco sobre el régimen de ralentí, lo importante es que esté desconectado del pulmón de vacío para que no avance más el encendido, te falsee la lectura y te quede atrasado.
Medir el ángulo de dwell no te servirá de mucho ya que en un encendido electrónico se ajusta automáticamente, sirve para los coches con encendido por platinos, midiendo el dwell se ajusta mejor que midiendo la separación entre los contactos.
El régimen de ralentí es importante porque el avance depende también de las revoluciones por medio del avance centrífugo. Antiguamente había unas tablas de avance en la que podías comprobar todo el rango de revoluciones.

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NotaPublicado: Dom May 06, 2012 12:31 pm 
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Coche muy caliente, manguito del pulmón desconectado (y tapado para asegurar el ralentí), y marcados con tipex los grados en el volante motor para verlos perfectamente con la estrobo (probaremos con 17º por consejo del maestro armero, pero antes comprobaré a cúanto esta ahora, después de 20 años sin tocarlo. 16º según el Bentley para los 16V turbo). También marcaré la posición de inicio del distribuidor por si las moscas.

Así lo haré cuando me llegue el nuevo juguetito que compré el viernes :D :
http://www.ebay.co.uk/itm/ws/eBayISAPI.dll?ViewItem&item=170634863963

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NotaPublicado: Sab May 26, 2012 1:23 am 
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pipol escribió:
Después de ajustar a mano el distribuidor el coche va muy bien, con mucha fuerza, parece otro.
Para salir de dudas he comprobado el encendido y marca 20 grados más o menos porque puede que la carcasa de plástico que sirve de referencia esté un poco movida o deformada, pero podrían ser 19, no muchos menos. Me parece mucho si hay que ajustarlo a 16.

Ahora lo he ajustado a 16 para seguir con las comprobaciones y ya no tiene tanta fuerza, tengo que pisarle más y noto menos fuerza. Antes con sólo pisar un poco se notaba muy buena respuesta. Como si tuviera 30 o 40 cvs más y desde pocas rpm.
Tampoco he notado que picara biela, no al menos ese picado de biela basto que se da cuando vas en una marcha demasiado larga y hundes el acelerador.

El coche es un LPT con 380.000 por lo que diversas holguras podrían dar que el encendido correcto no esté en 16, pero...¿20?



Curioseando un poco por los foros ingleses e americanos sobre este tema, he dado con algo muy interesante. Lo que voy a escribir a continuacion es un resumen de lo leido en estos foros, no se trata de ninga novedad (posiblemente alguno de vosotros ya conoceis este “arreglo”).
En principio tienes razón, poner el punto de encendido en unos 20º hace que el motor gane mucho en bajas, pero en altas revoluciones anda muy mal. No se alcanza la presion correcta de soplado porque el APC corta, debido a picado. Esto tiene que ver con el sistema de arreglo del avance, es decir con el pulmon que esta montado en el distribuidor. Este tiene dos funcciones: adelantar el encendido cuando el motor se revoluciona, pero tambien de retrasar el encendido cuando el turbo empieza a soplar.
A presion maxima de soplado, el encendido se retrasa en unos 5º. El punto optimo, según he leido, esta entre 9º y 10º. El pulmon de serie, retrasa a 11º (si el punto de encendido esta en 16º como recomendado.
El pulmon esta limitado de fabrica, el recorido de la palanca que mueve el sensor dentro del distribuidor tiene un limitador.
Se han hecho modificaciones de estos pulmones, en concreto por el famoso Group 9 (el enlace es de una copia de estos AID).
La modificación implica abrir el pulmón y cambiar los muelles por unos mas fuertes, el problema del original es que el retraso máximo del encendido se hace muy temprano, a bajas presiones de soplado.
Esta modificación no implica alargar el recorrido de la palanca reguladora, como se puede apreciar en la primera foto.
En Saabcentral se habla de una simple modificación del pulmón original, que nos permite poner el encendido en 20º (o el punto que nos de las ganas) y tener unos 10º bajo presión de soplado máxima. Se trata de modificar el limitador de recorrido de la palanca.
Hay gente que lo doblan con unos alicates, yo prefiero limarlo.


Adjuntos:
Copia Group9 y pulmon de serie.jpg
Copia Group9 y pulmon de serie.jpg [ 73.48 KiB | Visto 4932 veces ]
Pulmon antes de modificar.jpg
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Limamos el limitador.jpg
Limamos el limitador.jpg [ 51.72 KiB | Visto 4932 veces ]

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NotaPublicado: Sab May 26, 2012 1:26 am 
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Recomiendo experimentar con un pulmon de repuesto, una vez limado se queda “modificado” sin vuelta atrás. Tambin tenemos que tenerlo claro en cunto queremos poner el punto de encendido, lo recomendado por estos foros es 20º sin presion, 10º con presion. Lo mejor es limar poco a poco, montando el pulmon y probando. La distancia original entre la “L” de la palanca y el limitador es de ca 1mm, si agrandamos al doble deberia ser suficiente. Para comprobar, necesitamos aplicar presion soble el pulmon mientra el motor esta en ralenti, para esto sirve una bomba de pie o de mano para neumaticos. Aplicamos 1 bar y ponemos el encendido en 10º. Soltamos la presion y medimos otra vez. Si el punto de encendido no ha subido lo suficiente, limamos un poco mas. Que mas recorrido tiene la palanca, mas alto se puede poner el punto de encendido.
Lo he probado y el resultado es bueno, mas fuerza en bajas y ningun problema en altas.
¿Si tiene sentido hacer esto en un LPT? No lo se, pero teniendo en cuenta de que el retroceso de 5º aparece a algo menos de 0,5 Bar, si queremos modificar el encendido, supongo que no vendria mal.
Repito: no es mi invento, tampoco soy especialista en encendido de estos coches y si alguien hace esta modificacion, es por propio riesgo.


Adjuntos:
Pulmon modificado.jpg
Pulmon modificado.jpg [ 68.02 KiB | Visto 4932 veces ]
modificamos el punto de encendido.jpg
modificamos el punto de encendido.jpg [ 110.5 KiB | Visto 4932 veces ]

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NotaPublicado: Sab May 26, 2012 2:44 am 
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Es una mod interesantísima que tengo pendiente de montar desde hace demasiado tiempo (tengo un pulmón modificado desde el verano pasado). Si puedo mañana lo compruebo y lo monto.
Aunque con 17ºBTDC va de vicio la verdad.

Es un sistema antediluviano, tosco, demasiado proteccionista y de escasa regulación, pero funciona y es fiable si lo tenemos vigilado (que se nos olvida...... yo he tardado 3 años :lol: :lol: )
Su sustito fue el sistema de DI en los primeros 9000, evolucionando en el DI+APC cuando le unieron la gestión del turbo y al final en la Trionic cuando le unieron control sobre la inyección también.


La teoría es muy simple. Ese pulmón a través de ese pestillo mueve directamente el sensor Hall alejándolo o acercándolo a su rueda dentada (dentro del distribuidor) y por ende avanzado el encendido en depresión y atrasando bajo presión esos 5º.
Es decir: con el encendido en los 16º de origen (recordad que había que soltar el tubo de vacío del pulmón.... ahora entendéis porqué) en depresión lo deja en 21º y bajo presión se queda en 11º. Tiene un RANGO TOTAL de acción de 10º. Dicho rango está fijado por las medidas físicas de la cápsula que propician el recorrido del pestillo, limitado por su tope.



La idea es modificar el recorrido de dichopestillo (limando el tope como has hecho tú e hice yo) o doblandolo ("no hay huevos", está bien duro! :lol: :lol: ).
Si COMO MUCHO duplicamos el espacio que tenía el pestillo hasta el tope, ganaremos recorrido cuando haya presión, duplicando los 5º que nos permitía en un principio, hasta los 10º

Peeeero no podemos quedarnos así, tenemos que modificar el calado hasta los 21º para ganar realmente esos bajos que tanto buscamos y beneficiarnos de que seguirá atrasando lo suficiente bajo soplado como para no picar.

Así serían los esquemas:


En depresión Al ralentí Bajo soplado

De serie: 21º 16º 11º
Modificando pestillo: 21º 16º 6º
Modificando además encendido: 26º 21º 11º


Para esto considero VITAL llevar el led de encedido y usar combustible de calidad. No se si picará en bajas con tanto avance.


Mcoman, gracias por sacar el tema a colación!!
No te regula más a la baja el soplado ahora?? No notas nada más que ganancia en bajos???

Mañana probamos a ver qué tal. :D

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NotaPublicado: Sab May 26, 2012 2:45 am 
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Registrado: Vie Oct 06, 2006 3:15 pm
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Y la bibliografía que traduje de saabnet para hacer la mod:
http://saabnet.com/tsn/bb/performance/index.html?bID=100991

Y uno de los post interesantes de SC al respecto:
http://www.saabcentral.com/forums/showthread.php?t=28608

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car escribió:

No te regula más a la baja el soplado ahora?? No notas nada más que ganancia en bajos???


Hay sin duda mejor respuesta en bajas. Esto es lo que buscaba, el motor del coche donde lo probé es, por baja compresión en dos cilindros, bastante perezoso. A hora no tanto, hay mejoría a arrancar y a mantener el ralenti.
Pero con esta modificación no eliminamos el hecho de que el pulmón retrasa demasiado rápido y a poca presión de soplado. He podido de comprar hace tiempo en E-bay uno de estos AID modificados (la que sale en la primera foto, pintada de rojo). Lo tengo montada en el cabrio rojo y el comportamiento es estupendo. Incluso con el intercooler de serie se mantiene mejor la presión de soplado. La combinación perfecta seria modificar los muelles interiores del pulmón y permitir mas recorrido de retraso.

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Lo ibas persiguiendo o lo encontrase por casualidad?? Es bastante exclusivo ese pulmón.

Cuando montemos la T5 todo esto serán anécdotas del pasado, pero mientras tanto me entretengo :lol:

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car escribió:
Lo ibas persiguiendo o lo encontrase por casualidad?? Es bastante exclusivo ese pulmón.


Pura casualidad. Compre una APC Group 9 (copia porsupuesto) y el vendedor (Raulturbo) tenia en venta la AID tambien. Al principio dude en comprarla, pero, dado la mejoria que traye, es muy recomendable. Este vendedor ha tenido varia en venta, pero ultimamente hace poco con Saab. Si aparece alguna, avisare.

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Y qué es ese recipiente blanco que tienes encima de la caja del filtro, detrás del IC??

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NotaPublicado: Sab May 26, 2012 5:24 pm 
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car escribió:
Y qué es ese recipiente blanco que tienes encima de la caja del filtro, detrás del IC??


Un experimento que todavía no sale como debería. Todo a su tiempo. :roll:

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NotaPublicado: Lun Jun 04, 2012 12:54 am 
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Juas, algo en común con ciertos subaru??? No me mola :lol:

Por cierto, que ya lleva unos días y hasta hoy no he podido probarlo:
Imagen
Imagen


21ºBTDC. Va de lujo.
Muy bien hasta las 3000.... y a partir de ahí como todo buen FPT (con pico de soplado de 1'2bares, of course).
Amos, que para una mod chupada y que sale cuasi for free.... muy recomedable.
NO HE DETECTADO PICADO (ni yo, ni el APC :lol: )

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