Respiradero boca de llenado

[JuanCanario]

En el año 84 SAAB publicó una circular interna consciente del problema de olores a gasolina. Para encontrar la fuga decían en esta circular que había que insuflar aire a 0.2 bares de presión como máximo por el tubo de ventilación que llegaba al canister en dirección al tanque de combustible. La presión debe mantenerse si no lo hace olor a gasolina. Para encontrar la fuga dicen que hay que usar agua con jabón y aplicarla sobre los ya mencionados puntos suceptibles de fugas junta del aforador, bomba de gasolina, tapa del depósito, unión de tubos con tanque etc. Si alguién está interesado le paso la circular.
Mi coche no da olor. El de mi suegro una barbaridad. Le cambiaron las juntas de la bomba y del aforador y se solucionó el problema.
Por cierto dicen de usar una bomba manual y no compresores y hacen mucho hincapié en 0,2 bares.
Pues eso agua y jabón. Un saludo.

[irenedp]

No quiero desalentar a nadie;pero mucho me temo y si no que me corrija alguno de los expertos del Club, que nuestros Saab-s cuando vieron la luz por primera vez,no olian absolutamente nada.Lo se, pq eso pregunte a algun que otro propietario de estos coches cuando realizaron la compra alla por los 80.
Lo que me temo es que por desgaste de multitud de juntas, retenes y demas despues de tanto tiempo, nuestros Saab-s van dejando ese rastro,al que nosotros decidimos darle esa connotacion de "ususal" "habitual"...etc.Aunque no lo sea.Mas aun, seguramente se puede erradicar totalmente el olor, pero a cuenta de semidesmontar practicamente toda la linea de combustible.....Vamos, una bromilla de nada.
Conclusion.....Entra un pasajero en nuestros vehiculos y dice...Como huele a gasolina¿No?
Respuesta.....Si, es tipico de estos coches...Pero no pasa nada, ja, ja, ja.
Realidad.....Si, tiene muchas primaveras y como es tan duro de mecanica y no va al taller nada mas que a lo basico, pues como que no me voy a poner a buscar donde demonios esta esa perdida.....Es costoso en tiempo y dificil,dijo el mecanico.

No quiero entrar en polemica -tendran razón quienes se lo dijeron-, pero como le digo, yo estrené mi coche. Lleva con nosotros 26 anos. Y ha olido siempre en cuanto se bajaban las ventanillas o se abría el techo, particularmente en este ultimo caso. Como no se puede generalizar, lo limito al mío.
Un saludo

Yo siempre pense que al abrir el techo (deslizable) el coche hacia algún tipo de aspiracion del motor, con las ventanillas el efecto siempre ha sido mucho menor, prácticamente inapreciable. Pero recuerdo perfectamente que a los tres días de estrenarlo, subiendo a la Sierra abrimos el techo y fue cuando lo notamos por primera vez. He tenido otros Saabs (en 900 Clásico un descapotable durante los anos que vivi en EEUU) y ninguno ha tenido ese problema.

[JuanCanario]

En el manual de SAAB dicen que el tubo de la ventilación del tanque de combustible sube por el pilar derecho trasero y baja por el pilar delantero izquierdo cruzando el techo bajo el tapizado. A lo mejor el desplazamiento del techo permite que los vapores de la pérdida sean màs evidentes.

[irenedp]

En el manual de SAAB dicen que el tubo de la ventilación del tanque de combustible sube por el pilar derecho trasero y baja por el pilar delantero izquierdo cruzando el techo bajo el tapizado. A lo mejor el desplazamiento del techo permite que los vapores de la pérdida sean màs evidentes.

ahora que explicas por donde va, es mas que probable que la propia disposición del tubo
generase esos problemas al abrir el techo. Muchas gracias por la explicación!

[quintela]

Buenas J.Canario...A mi me interesaria esa informacion.Estoy decidido a encontrar la causa del olor a gasolina.
Te doy mi correo por si me la puedes enviar.Gracias.
"jaquintelabarriuso@yahoo.es"

[JuanCanario]

Buenas, te mandé la circular. Un saludo.

[JuanCanario]

https://www.youtube.com/watch?v=3C356slvJeM. Un saludo.

[quintela]

Ya lo he recibido.Muchas gracias Juan C.
Con esta informacion intentaremos averiguar donde se esconde dicha fuga.

[JuanCanario]

Buenas. Para los que tienen olores de gasolina cuando circulan con motores turbo y con las ventanas abiertas o techo abierto, es decir que los vapores de gasolina en principio vienen del vano del motor hay un señor en SAABSITE que opina lo siguiente, "existe un defecto de diseño en el sistema ELCD para los motores turbo" y para mi, al menos tiene bastante lógica lo que argumenta.

El sistema ELCD básicamente consiste en almacenar los vapores del depósito de combustible en un depósito de carbón para después con la ayuda del vacio del motor llevarlos desde el depósito de carbón a los cilindros para quemarlos en la combustión cuando se dan ciertas circunstancias. Según el manual de SAAB para la inyección Lucas 14.1 temperatura del líquido refrigerante superior a 20 ªC, no estar al ralentí y no estar el motor en "OVERUN".

Este señor argumenta que cuando aumenta la presión por el turbo y desaparece el vacio en el colector de admisión dichos gases no son succionados al motor si no que por el contrario por efecto de la presión del turbo son expulsados del recipiente de carbón al vano motor. Argumenta que la solución pasa por instalar una válvula antiretorno en el tubo que va al colector de admisión despues de la electroválvula del canister.
En el caso de los Lucas 14.1 el manual de SAAB explica que la electroválvula del canister se cierra en OVERRUN, sobrecarga del motor según el traductor, imagino que se refiere a la acción de superar la presión atmósferica por acción del turbo. Si esto es así la inyección Lucas 14.1 resuelve la salida de gases al vano motor cuando sopla el turbo.
Desconozco si la inyección Bosch 2.4.2 hace lo mismo, cerrar la electroválvula cuando se supera la presión atmóferica con motivo del soplado del turbo para evitar la salidad de los gases del canister al vano motor.

Si las dos inyecciónes trabarajan diferente que no lo sé, explicaría a mi entender, el por qué de que algunos foreros le huela el coche de siempre y a otros no nos huela. ¿Opiniones?. Un saludo.

[quintela]

Pues mi respuesta es;que guardeis en la biblioteca este ultimo post, pq no tiene desperdicio.

[pipol]

Juancanario, ¿puedes enviarme esa circular a mi correo del club? Gracias.

Para los que dicen que es normal el olor a gasolina, incluidos los expertos mecánicos, decirles que es una barbaridad e inadmisible para un constructor de coches. El olor a gasolina pone en peligro a los ocupantes y puede provocar accidentes. ¿A quién se le ocurre que algo así iba a estar permitido por el fabricante o las autoridades?

En tres 900 que he tenido en ninguno olía. Lucas, bosch 2.2. Incluso el lucas tenía la rajita en el deposito y perdia algo si se llenaba a tope pero esto no provocaba olores dentro del coche.
Yo creo que el problema esta en la ventilacion del deposito que mencionais.

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[JLE]

Buenas. Para los que tienen olores de gasolina cuando circulan con motores turbo y con las ventanas abiertas o techo abierto, es decir que los vapores de gasolina en principio vienen del vano del motor hay un señor en SAABSITE que opina lo siguiente, "existe un defecto de diseño en el sistema ELCD para los motores turbo" y para mi, al menos tiene bastante lógica lo que argumenta.

El sistema ELCD básicamente consiste en almacenar los vapores del depósito de combustible en un depósito de carbón para después con la ayuda del vacio del motor llevarlos desde el depósito de carbón a los cilindros para quemarlos en la combustión cuando se dan ciertas circunstancias. Según el manual de SAAB para la inyección Lucas 14.1 temperatura del líquido refrigerante superior a 20 ªC, no estar al ralentí y no estar el motor en "OVERUN".

Este señor argumenta que cuando aumenta la presión por el turbo y desaparece el vacio en el colector de admisión dichos gases no son succionados al motor si no que por el contrario por efecto de la presión del turbo son expulsados del recipiente de carbón al vano motor. Argumenta que la solución pasa por instalar una válvula antiretorno en el tubo que va al colector de admisión despues de la electroválvula del canister.
En el caso de los Lucas 14.1 el manual de SAAB explica que la electroválvula del canister se cierra en OVERRUN, sobrecarga del motor según el traductor, imagino que se refiere a la acción de superar la presión atmósferica por acción del turbo. Si esto es así la inyección Lucas 14.1 resuelve la salida de gases al vano motor cuando sopla el turbo.
Desconozco si la inyección Bosch 2.4.2 hace lo mismo, cerrar la electroválvula cuando se supera la presión atmóferica con motivo del soplado del turbo para evitar la salidad de los gases del canister al vano motor.

Si las dos inyecciónes trabarajan diferente que no lo sé, explicaría a mi entender, el por qué de que algunos foreros le huela el coche de siempre y a otros no nos huela. ¿Opiniones?. Un saludo.

Pero eso significaría que con el motor alto de vueltas todos los sistemas que funcionan por vacío dejarían de funcionar, el principal de los cuales es el avance del encendido.
El Bentley explica que los coches con sistema de encendido LH 2.2 incorporan en el vaso del filtro de carbono una simple válvula de diafragma de vacío y que en los LH 2.4 y LH 2.4.2 la válvula es eléctrica.
En mi caso, LH 2.4, el problema era que el tubo se había soltado de la válvula. Nunca olió a gasolina excepto en esta ocasión y con el depósito de gasolina rajado.
En cualquier caso, parece que el problema está localizado en la zona del filtro de carbono de los gases del depósito.

[JuanCanario]

Buenas. Tienes razón esta mal redactado. No es que desaparezca el vacio. Es que se supere la presión atmosférica en el colector de admisión por la acción del turbo. Esta presión es superior a la atmósferica que tienes en la entrada de aire de purga del canister por lo que el aire limpio no es aspirado en dicha toma si no que es expulsado arrastrando los vapores ya recombinados en el carbón. El otro día leyendo una patente para ELCD en motores turbo hablaban de la instalación de la válvula antiretorno. A ver si la encuentro. Un saludo.

[JuanCanario]

Pipol mándame una dirección de correo a casatime@hotmail.com.

En esta patente hablan del tema de los motores turbo http://www.google.tl/patents/US20130220282 y un extracto de la misma
BACKGROUND
[0002]
Modern internal combustion engines generate approximately 20% of their hydrocarbon emissions by evaporative means, and as a result, automobile fuel vapor emissions to the atmosphere are tightly regulated. For the purpose of preventing fuel vapor from escaping to the atmosphere an Evaporative Emissions Control (EVAP) system is typically implemented to store and subsequently dispose of fuel vapor emissions. The EVAP system is designed to collect vapors produced inside an engine's fuel system and send them through an engine's intake manifold into its combustion chamber to get burned as part of the aggregate fuel-air charge. When pressure inside a vehicle's fuel tank reaches a predetermined level as a result of evaporation, the EVAP system transfers the vapors to a charcoal, or purge canister.
[0003]
Subsequently, when engine operating conditions are conducive, a purge valve located between the intake manifold of the engine and the canister opens and vacuum from the intake manifold draws the vapor to the engine's combustion chamber. Thereafter, the purge canister is regenerated with newly formed fuel vapor, and the cycle continues.
[0004]
As opposed to vacuum in naturally aspirated applications, at higher throttle levels a turbocharged/supercharged engine's intake manifold can see relatively high boost pressures generated by forced induction. Under this condition, a one-way check valve can be used to prevent backflow through the EVAP system and furthermore a vacuum ejector tee can be used to provide vacuum for purge flow.

Una traducción del párrafo que hablan de la válvula antiretorno para evitar el reflujo:


[0004]
A diferencia del vacío en aplicaciones de aspiración natural, a niveles de acelerador más altos, un colector de admisión del motor turboalimentado / sobrealimentado puede ver presiones de impulso relativamente altas generadas por inducción forzada. Bajo esta condición, se puede usar una válvula de retención unidireccional para evitar el reflujo a través del sistema EVAP y, además, se puede usar un T del eyector de vacío para proporcionar vacío para el flujo de purga.

Y el señor americano que habla de la válvula:

http://www.thesaabsite.com/faqs/900/FAQ ... Inside_Car

Un saludo.

[JuanCanario]

Buenas. Leyendo foros de inyección lucas hablan de las 3100 rpm para que la centralita omita la información de la sonda lambda para aumentar o disminuir el tiempo de apertura de los inyectores según sea la mezcla pobre o rica, respectivamente. El valor similar de rpm para el cual tienes problemas de aceleración me hace pensar que a partir de esas revoluciones vas con mezcla pobre por falta de caudal proprcionado por la bomba de gasolina si como dices te revisaron el regulador de presión. Cuando vas por debajo de 3100 la gasolina
que te falta de caudal es resuelto por la centralita umentando el tiempo de inyección. Cuando vas por encima de 3100 ya no tienes esa ayuda y vas pobre de gasolina y la centralita no lo sabe porque esta omitiendo la informacion de la sonda.
Con un tester digital comprueba si a 3100 rpm la tensión de la sonda lambda deja de oscilar entre 0 y 1 voltio manteniéndose en 1voltio, valor de mezcla pobre para sonda de titanio.