Club SAAB España

Rubén escribió:Sin ánimo de ofender a nadie, pero... ¿para qué c**o iba a querer un coche atmosférico un APC que es para gestionar la presión del turbo?

Martín escribió:Aquí http://www.900aero.com/main/tech_main_apcmod.htm y aquí http://popeye.rty.nu/2004/apc_xls.htm

Armando, no te canses buscando ref. para los atmosféricos ni para LPT...

armandof escribió:... cuando no tengo ni idea de para que sirve un APC, y por lo que saco en claro después de varios privados, parece que hay un poco de confusión con estas "cajitas".

Rubén escribió:APC son las siglas de Automatic Performance Control, que en español significa control automático de prestaciones, aunque la correcta traducción sería control automático de presión, pues lo que hace es corregir la presión máxima de soplado del turbo adaptándola a las condiciones exactas de cada momento, presión atmosférica, temperatura del aire, calidad el combustible etc.. En los modelos más modernos de saab va integrado en el sistema trionic, que controla de forma conjunta la gestión del encendido (chispa de las bujías ) alimentación (inyección de la gasolina) y sobrealimentación (presión máxima de soplado del turbo).

Primero vamos a ver de qué partes consta el sistema APC para luego entender como funciona, pues nombraremos los componentes.

Vamos a dividir los componentes en tres partes, electrónica, neumática y mecánica.

Elementos mecánicos del sistema vamos a tener solamente el turbo.

En la parte neumática del sistema vamos a tener:

- Mangueras de admisión, es decir, por ellas va a circular el aire que finalmente entrará en los cilindros mezclado con el combustible, estas mangueras las nombraremos según va circulando el aire, que entra en el filtro-caudalímetro-admisión del compresor-salida del compresor-intercooler-colector de admisión.

- Mangueras de control de presión, van a accionar actuadotes como el pulmón que mueve la válvula del turbo o la electroválvula del APC y el manocontacto de seguridad que desconecta la bomba de gasolina en caso de un exceso de presión o van a llevar la presión a sensores como el manómetro del turbo, el presostato que informa al APC de la presión en la admisión.

En la parte eléctrica vamos a tener:

- La unidad de mando del APC, que va montada en el paso de rueda delantero izquierdo en modelos posteriores al 86 o bajo la banqueta del asiento trasero en los anteriores al 86. Decide cuanto aire debe dejar pasar la electroválvula del APC.

- La electroválvula del APC , su misión es dejar pasar más o menos presión de aire hacia el pulmón que abre la válvula de descarga del turbo. Va montada en un soporte al lado de la bobina de encendido, cerca del cierre del capó delantero

- Manocontacto, es un sistema de seguridad por si falla la electroválvula del APC o se rompe el pulmón o el manguito de la descarga del turbo, si la presión pasa de 1.1 bar corta la bomba de gasolina. Va montado en un soporte junto con el presostato en la zona de las rodillas del conductor.

- Presostato, es una resistencia variable, informa a la unidad de mando del APC de cual es la presión en el colector de admisión

- Sensor de picado, informa a la unidad de mando del APC de que el motor está picando biela para reducir la presión de soplado.

- Interruptor del pedal de freno. Al pisar el pedal de freno desconecta el APC, el turbo soplará como máximo a la presión básica.

- Fusible en la caja de fusibles

En los coches con control automático de la velocidad de crucero además tendremos un manocontacto, al conectar el cruise, el vacío del sistema de cruise acciona el interruptor y desconecta el APC, dejando la presión máxima del turbo a presión básica. Si se insiste pisando el pedal del acelerador más de 5 segundos, vuelve a activar el APC para conseguir plena potencia. Va ubicado en el paso de rueda delantero izquierdo, cerca de la bomba de vacío del cruise y de la pastilla de encendido de la chispa.

Principio de funcionamiento:

El pulmón que acciona la válvula de descarga del turbo está tarado de fábrica a 0.45 bar, es lo que se llama “ Presión básica de soplado”. Si tenemos un fallo eléctrico en el APC, pisamos el freno o al conectar el Cruise control, el APC se apaga y el turbo soplará como máximo a esa presión.

En condiciones normales, la unidad del APC teniendo en cuenta las señales recibidas por el sensor de picado y el presostato decide cuanto aire debe dejar pasar la electroválvula del APC hacia el pulmón de la válvula de descarga del turbo.

La genialidad de Saab es que entre el compresor y el pulmón de descarga del turbo intercala un grifo, de forma que pueda haber diferencia entre la presión que realmente genera el compresor y la que le llega a la válvula descarga… por lo tanto regulando cuanta presión llega a la válvula (que es mecánica y abre siempre a 0,45) podemos tener un compresor que nos sople entre 0.45 hasta lo que la unidad del APC decida.

Si se rompe el manguito que lleva la presión hasta el pulmón de la válvula de descarga, el turbo nunca abre, por ello lleva el sistema el manocontacto de seguridad que corta la bomba de gasolina, para proteger el motor. Otra posible causa de sobre presión es que la electroválvula del APC se agarrote, o que el presostato informe mal al APC y este siga subiendo la presión, aunque el sensor de picado debería actuar. El resto de los fallos posibles del APC siempre provocarán una falta de presión y no un exceso.

Cómo decide el APC:

La unidad de mando recibe información del sensor de picado y del presostato. De fábrica viene programado para que cuando el presostato le dice que la presión es de 0.85 bar abra la válvula de descarga ( esto lo podemos modificar con los famosos potenciómetros del APC tunning), por lo que aunque el motor no pique biela, al llegar a esa presión va a mandar una señal a la electroválvula del APC para que deje pasar suficiente presión del compresor al pulmón para que éste abra. Si antes de llegar a los 0.85 bar el motor pica biela ( por una mala calidad de la gasolina, un exceso de temperatura del aire de admisión etc..) el APC también corrige y abre antes para evitar ese efecto.

Qué fallos puede tener el sistema:

Lo más normal (porque por seguridad el sistema está pensado para que los fallos reduzcan el riesgo del motor) es que el coche tenga poca presión de soplado, separaremos el problema en tres partes, un fallo neumático, fallo electrónico y fallo mecánico.

Como fallo mecánico tendremos o un tubo de escape taponado o un turbo gastado

Como fallo neumático tendremos o bien un manguito rajado o mal apretado, intercooler con fisuras o una dump valve en mal estado o con fugas.

Como fallo eléctrico tendremos o la electroválvula del APC mal, o el fusible quemado, o una fuga en el interruptor del cruise control, o la unidad de mando del APC mal, o el interruptor del pedal de freno mal.

Si tenemos sobrepresión la bomba de gasolina corta, el coche va a trompicones. También podremos tener un fallo mecánico, neumático o eléctrico.

Fallo mecánico tendremos la válvula del turbo agarrotada.

Neumático una fuga entre el solenoide del APC y el pulmón de la válvula de descarga o fugas en el manguito que llega al presostato que informa al APC de la presión del sistema.

Eléctricos podemos tener una válvula del APC agarrotada, un manocontacto que abre antes de lo que debería, una unidad de mando manipulada mal