Los SAAB “fabricados” en Dinamarca

[Enanoloco]

La información que incluyo a continuación está basada en un informe publicado en Saab World, que he ido complementando con otros datos contrastados en diversas fuentes y algo de literatura por mi cuenta.

De todos es conocido que Saab ha concentrado su producción de coches y componentes en factorías ubicadas en Suecia y Finlandia, con muy contadas excepciones como Austria y Bélgica, pero de lo que hay verdaderamente poquísima información es de la realidad ocurrida durante los años 1957 y 1963, en que se ensamblaron algo más de 9.000 unidades de los modelos 93 y 96 en Dinamarca. Hay datos también del ensamblaje de algunos Saab en Uruguay, pero eso queda para otro día.

Las factorías por antonomasia de Saab han sido en cuanto a la fabricación de vehículos turismo: Trollhättan, Arlöv y Malmö en Suecia; Nystad en Finlandia (Uusikaupunki en finlandés); Mechelen en Bélgica (sólo el modelo 99) y Graz en Austria donde se ensamblaron los Sport Sedán convertibles. Además ha habido fábricas de componentes en Kristinehamn, Kramfors, Nyköping en Suecia y Halden en Noruega; por último se han fabricado motores en Södertälje y cajas de cambio en Gothenburg, ambas en Suecia.

Esta es la historia de cómo una empresa danesa consiguió convertirse en fabricante de Saab, ensamblando modelos que le llegaban desde Suecia, totalizando 9.630 unidades y de cuyo proceso se tiene muy poca información.

Dinamarca 1950-1957

Cuando Saab comenzó a fabricar coches en 1950, hubo varios países interesados en comenzar a vender el nuevo coche sueco. Por cercanía era lógico que uno de los primeros destinos fuera Dinamarca. El primer distribuidor en el país fue Nordic Diesel auto A/S, ubicado en Copenhage, que comenzó a vender el Saab 92 en el mismo año 1950. El primer año sólo vendieron tres unidades, una de las cuales fue un diseño especial para la Reina Ingrid. Nordic Diesel vendió un total de 30 Saab durante los años 1950 y 1953. Durante ese periodo Saab exportó a todo el mundo 220 coches, siendo el principal mercado, Marruecos.

En 1954 Nordic Diesel Auto fue sucedida en la distribución de vehículos Saab por Leon Jorgensen, que se convirtió en una agente Saab hasta el verano de 1957. Las ventas fueron creciendo durante este periodo, sobre todo con la aparición del Saab 93 a finales de 1955. En 1956 se vendieron 56 Saabs en Dinamarca y las exportaciones desde Trollhättan ya totalizaban 456 coches de una producción total de 6.320 unidades. Ese mismo año se embarcaron 295 Saab 93 con destino a los Estados Unidos de América.

Y aquí hace aparición nuestro protagonista. Durante la segunda mitad de 1957 Automobilforretningen ICI A/S se convirtió en un segundo agente Saab en Dinamarca. ICI ya lo había intentado en 1950 pero no fue seleccionado. ICI no sólo vendía coches, sino que fabricaba vehículos agrícolas y reparaba y mantenía vehículos de la OTAN daneses y de otros países cercanos. Posteriormente cambiaron su denominación a mediados de 1960 de ICI (del francés “aquí” o “es aquí”), al de ISIS Engine (por la Diosa egipcia).

[Enanoloco]

Preparando el ensamblaje

Worziger Christensen era el responsable de ISIS Engine cuando se planteó la posibilidad de ensamblar Saabs en Dinamarca, con la intención de ser más competitivo y así vender más coches. Se conseguía un mejor precio importando kits de montaje de los coches en lugar de unidades fabricadas íntegramente en Suecia. Además la mano de obra era más barata en Dinamarca y a eso le sumaba la experiencia que ya tenía ISIS en la fabricación de otros coches para Ford y GM.

Convenció al cuartel general de Saab y en Diciembre de 1957, un Saab 93 fue transportado a Dinamarca para desmontarlo literalmente delante de las autoridades aduaneras danesas, de forma que fueran capaces de clasificar los diversos componentes del coche que luego vendrían en el kit que llegaría desde Suecia y que se ensamblarían en la factoría de Glostrup, en el Este de Dinamarca, junto al estrecho de Oresund y conectada con Malmö.

Entretanto ISIS seguía vendiendo Saabs y para abaratar costes mientras se iniciaba el ensamblaje, establecieron un curioso método de transporte de los Saab, como fue el de enviar a cinco conductores en un Buick a Suecia, para “bajarse” los coches a Dinamarca conduciéndolos. Durante el primer año de utilización de este sistema se “condujeron” 90 coches desde Trollhättan a Glostrup.


Ensamblando 1958-1963

Una vez descifrados los costes totales de los kits, se dio luz verde al primer envío que se despachó desde Trollhättan en febrero de 1958. El ensamblaje que se hacía en ISIS era el conocido como SKD (semi-knocked-down), que consistía en que se enviaba la carrocería ya montada como una unidad, pintada o no y el resto de los componentes se enviaban pre-montados. El sistema establecido fue el de mandar las carrocerías desde Suecia pre-pintadas en tren (se embarcaban 10 carrocerías por vagón), tal y como más tarde se haría en Mechelen entre 1959 y 1960; el resto de componentes se transportaban en camión desde Gotheborg en dos kits o embalajes: uno contenía las puertas, aletas y paragolpes (en ocasiones los capós) y en el otro se incluía el motor y las transmisiones. Cada kit contenía piezas y materiales para 30 coches. No se enviaban ni baterías ni neumáticos, de los que se encargaba la francesa Klèber que los enviaba a Glostrup.

Al principio el ensamblaje se llevaba a cabo en un pequeño almacén en Glostrup. Las carrocerías se dejaban en un elevador, se montaban los ejes y las ruedas y entonces se depositaban en el suelo para continuar el montaje. Los asesores suecos enviados por Saab se sorprendían de la rapidez con que se montaba el puzzle. Había 12 estaciones de trabajo y 21 personas ensamblando coches. La capacidad máxima de producción llegó a 15 unidades diarias, con un ratio de entre 10 y 15 horas/hombre para montar el coche.

En la primavera de 1958 llegó el primer transporte, sistematizando el envío de 10 carrocerías por semana a Glostrup, montándose 140 coches en 1958. En 1959 se enviaron 740 kits a ISIS Engine. En 1960, con la aparición del modelo 96, se enviaron a Glostrup 1.910 kits SDK: 450 de Saab 93 y 1.460 de Saab 96. Junto con la importación de coches montados, Dinamarca se convirtió en el tercer mercado para Saab tras Suecia y estados Unidos.

En 1961 se registró un fuerte incremento de ventas y de actividad en ISIS. Se enviaron desde Trollhättan 2.748 kits junto con 129 96’s terminados y 163 95’s, pasando a ser Dinamarca el primer mercado para Saab fuera de Suecia, vendiendo 3.040 unidades (entre montadas e importadas). En 1962 se vendieron en Dinamarca 3.333 Saabs y en ISIS Engine llegaron al tope de producción, con las citadas 15 unidades diarias, vendiéndose en el mercado danés 3.776 Saabs (en USA sólo 3.730; en Noruega 1.300, UK 1.100 y Finlandia y Holanda 500 en cada país).

[Enanoloco]

El final, en 1963

En 1963 hay un cambio político y de condiciones fiscales en Dinamarca, que grava a los automóviles y se produce un fuerte descenso de ventas. Las diferencias de los costes laborales entre los dos países ya no eran importantes y Suecia y Dinamarca entraron a formar parte de la EFTA, por lo que se vió que la anterior rentabilidad derivada de ensamblar coches en Dinamarca, decrecía paulatinamente en cosa de un año. De Enero a Junio de 1963 se enviaron 1.250 kits a Glostrup y enseguida se produjo un exceso de stock en ISIS Engine. El mercado sueco seguía creciendo para Saab y como Trollhättan no era capaz de satisfacer la demanda, se decidió “repatriar” coches desde Glostrup. Así que 995 coches de los 1.250 enviados, volvieron a Suecia y a Finlandia.

Durante los seis años de producción en Glostrup, en ISIS Engine se ensamblaron 9.630 coches distribuidos según la imagen adjunta. La otra corresponde a los coches devueltos en 1962 y principios de 1963.

Así podemos concluir que la “fabricación” de Saabs en ISIS Engine en Dinamarca es la segunda operación de ensamblajes más larga en el tiempo, de toda la historia de Saab, con la excepción de Finlandia, aunque se montaran menos coches que en Mechelen (24.821 unidades de Saab 99 entre 1973-1978). Europa estaba en pleno desarrollo post Segunda Guerra Mundial y resulta muy interesante comprobar que siempre hay alguien a quien no le importa embarcarse en aventuras de final desconocido.

[Carlos J]

Muy interesante el estudio que has realizado Enanoloco, además de un buen tiempo el que has debido dedicar a buscar y recopilar información. Cosas así siempre son de agradecer y nos ayudan a conocer mejor esta gran marca que espero resucite pronto. El entusiasmo de apasionados como tú, hace mas grande a Saab y prestigia a nuestro Club. Te felicito.




Gracias
Saludos

[chems]

También te felicito Enanoloco, he pasado un buen rato de lectura y me ha quedado el gusanillo de los SAAB de Uruguay.

Una vez más, enhorabuena por la currada.

[cresslime]

Supongo que saber los VIN de esos coches sería todo un hallazgo. Buen trabajo Sr Delgado

[Jotaele]

Y ésto?? "[...] años 1950 y 1953. Durante ese periodo Saab exportó a todo el mundo 220 coches, siendo el principal mercado, Marruecos."

[cresslime]

Hace unos años había un saab 96 bullnose en un desguace de Valladolid totalmente podrido cuya particularidad era su matrícula del Sahara Español. Curiosidades de la vida. Supongo que la sencillez del motor y su facil mantenimiento lo hacia ideal para venderlo en las colonias, cosa de los franceses supongo.

[MF]

Hace unos años había un saab 96 bullnose en un desguace de Valladolid totalmente podrido cuya particularidad era su matrícula del Sahara Español. Curiosidades de la vida. Supongo que la sencillez del motor y su facil mantenimiento lo hacia ideal para venderlo en las colonias, cosa de los franceses supongo.

Pienso que más bien debido el trato fiscal preferente que hubo en territorios como Canarias, protectorado de Marruecos y Sahara Español, desde el final de la guerra civil hasta los años ´70, se posibilitó comedidamente la entrada de vehículos de importación en dichos territorios.

Cuando en esos años, debido a la política autárquica del régimen, en la península sólo podían verse como una abrumadora mayoría vehículos de fabricación nacional (SEAT, Renault, Citroën... y poco más) en esos territorios era fácil cruzarse con VW, Mercedes y toda clase de Suecos y Japoneses. Da gusto actualmente ver en Canarias, y menos en Ceuta o Melilla, alguna que otra reliquia andante como estas a las que nos estamos refiriendo.

MF

[cresslime]

MF, una cosa son la colonias y otra bien distinta Canarias, Ceuta y Melilla. El dato es que la mayoria de los coches que salieron de suecia al extranjero lo hicieron a Marruecos ( no al sahara ). El tema es curioso.

[MF]

MF, una cosa son la colonias y otra bien distinta Canarias, Ceuta y Melilla. El dato es que la mayoria de los coches que salieron de suecia al extranjero lo hicieron a Marruecos ( no al sahara ). El tema es curioso.

No me he referido nunca a ningún territorio como colonia. El Sahara Español también fue una provincia, en concreto hasta noviembre de 1.975 cuando pasó a ser territorio marroquí; hasta entonces alli se matriculaban coches con el identificativo provincial "SH". Las ventajas de mejor fiscalidad del automóvil de importación a las que me referí en mi anterior mensaje también las disfrutó esa provincia. Posiblemente en los años 50 y 60 hubieron muchos más SAAB y VOLVO matriculados en Canarias o incluso Sahara que en el propio Marruecos. Es más, yo hasta ahora nunca he visto un SAAB matricula de Marruecos y menos de esos años. Ya me enseñarás alguno.

Saludos:

MF