Club SAAB España

Bueno, pues por culpa de uno que yo me sé que emulando al capitan Araña lanzó la piedra de hacerle el cambio de embrague al "pato blanco", un 900i 16v de un buen amigo, pues nos metimos en esta pequela batalla que es cambiarle el embrague a un 900 PreGM.

En realidad, es una maniobra relativamente fácil, no hay que andar, como en otros coches, retirando ruedas y palieres y desestructurando cunas. La disposición de la caja en estos coches tiene una pequeña ventaja, el embrague está relativamente accesible.

Lo primero, muy recomendable no, imprescindible, retirar el capó del coche. Son dos tornillos, soltar el tubito de los aspersores de los limpias y un buen colega, para dejarlo aparte sobre una base mullida.
En una primera fase, se trata, sobre todo, de eliminar todos los obstáculos que nos impidan llegar con comodidad al embrague. En un 16v atmosférico es más sencillom no hay tubos de turbo e intercoolers, pero a fin de cuentas son sólo unas cuantas bridas más.
En esta unidad, quitamos el tubo de la EGR, el circuito de la AIC, el caudalímetro con su codo a la mariposa correspondiente y cubo del filtro del aire. El manguito al radiador no fué necesario desmontarlo. Un cristo menos.

Lo siguiente consiste en soltar los tornillos y sacar la semicampana de plástico que cubre al conjunto del embrague. Con cuidado, y buena letra, sale. No hacer el bestia, el manguito de presión del embrague es relativamente frágil.

Una vez quitada, aparece el conjunto del embrague. En primer término, el cilindro esclavo, atacando a la maza del embrague, que es esa campana con un montón de plaquitas que, en realidad, actúan como un gran muelle.
Y aquí viene una de las vainas verdaderamente importantes a la hora de realizar toda la maniobra. Para poder manipular el embrague, tenemos que comprimir ese "muelle de plaquitas", la maza del embrague, y sujetarla para que se quede comprimida. Para ello, necesitamos una herramienta especial, que no deja de ser un pequeño aro que introducir en el hueco que se genera cuando se comprime la maza.
Con un poco de maña me he fabricado una, a base de hacer el maño y con la ayuda de un poquito de calor para los ángulos más pronunciados. He utilizado un redondo de 5mm de acero.

Se trata de poner el aro en la maza, ligeramente comprimido para que, cuando un amigo pise el embrague a tope, se introduzca en el hueco.
Si lo que tenenos averiado es el cilindro maestro, y presionando el embrague no se comprime la maza, podemos comprimirla diréctamente haciendo palanca sobre ella en las aberturas laterales, separándola del volante motor, e introduciendo, poco a poco, sección a sección, el aro, girando todo el conjunto y actuando en las tres aberturas hasta que quede totalmente comprimida.

Una vez sujeta la maza, ya podemos desmontar todo. Aprovechando el espacio, vamos a quitar la tapa que cubre el eje de transmisión, en la caja de las cadenas, en la zona frontal del cambio. Está sujeta por un clip metálico, con un destornillador sale fácil.
Bajo ella, una cruz de nylon sujeta al eje para que no se mueva. Es un elemento muy frágil que conviene desenroscar y guardar aparte como oro en paño.

En lugar de la cruz de nylon atornillaremos un tornillo estándard para poder hacer palanca y sacar lo máximo posible (no es necesario hacerlo del todo, tampoco es cuestión de desmontar el radiador por la tontería) el eje de la transmisión a las cadenas del cambio.

Ahora viene de una de las maniobras más farragosas de toda la operación, soltar el cilindro esclavo. Para no pringar más de lo necesario, recomiendo vaciar parcialmente el depósito del líquido de frenos, al menos hasta por debajo de la acometida del tubo de toma del circuito del embrague.
Ya se puede aflojar el purgador, con la precaución de recoger, por medio de un tubito acoplado en el mismo, el líquido de frenos remanente en el circuito y en el interior del cilindro esclavo. Con el purgador abierto, pisar el pedal del embrague y luego comprimir el émbolo del cilindro esclavo eliminará del circuito la máxima cantidad posible de líquido del mismo. No obstante, salpicaduras y goteos son inevitables, recomiendo estar bien provisto de papel absorvente para minimizar en lo posible su derramado.
Así como el purgador es ya relativamente fácil de sacar, el manguito no. Os aconsejo que no intentéis soltarlo sin soltar primero el cilindro esclavo. Con éste suelto, podréis girarlo e incluso moverlo para meter la llave con comodidad en aquel y evitar redondear su cabeza de tornillo. Para aflojar y retirar los tres tornillos que sujetan al cilindro esclavo recomiendo encarecidamente que recortéis una llave allen para poder maniobrar con comodidad.

Una vez suelto el cilindro esclavo, como digo ya podéis maniobrar para soltar el manguito del circuito hidráulico del embrague.
Pero como podéis comprobar, aunque el cilindro esté suelto no se puede sacar. Para hacerlo necesitamos soltar la maza del embrague del volante motor, y tendremos que sacar todo el conjunto montado y a la vez, (o sea, en tándem). No hay otra.
Vamos soltando uno a uno los tornillos de la maza, para maniobrar con comodidad se puede girar el volante motor con la mano, salvo cuando los pistones cojan compresión que, si no queremos soltar las bujías para que ésa no exista, nos obligará a utilizar un destornillador e ir haciendo palanca diente a diente en la campana del arranque.

La forma más sencilla de extraer el conjunto maza + embrague + cilindro esclavo es separar la maza del volante y sacarla de los tetones que la guian, y, cuidadosamente, girarla hasta que éstos queden orientados en los huecos laterales que hay en la misma.
Poco a poco, sin hacer el animal, se puede sacar todo el conjunto. Sale muy justo, pero sale.
Ya tenemos el hueco libre! Llegados a este punto, conviene hacer dos consideraciones:

La primera, valorar si merece la pena cambiar el rodamiento situado en el centro del volante motor. Si nuestro embrague estaba dando berridos, el culpable muy posiblemente, aparte del collarín del cilindro esclavo, puede ser él. No está de más comprobar su estado metiendo el dedo e intentando hacer que gire. Puede, perfectamente, estar gripado.

La segunda, detras de esos 7 tornillos está el reten del motor. Por lo inaccesible que es, suele ser un gran olvidado. Igual convenía estirar un poco más el curro y, poyaque, cambiarlo.

Si os animais, esos tornillos, de vuelta, van a 60 Nm.

Bueno, vamos a por el embrague nuevo! En esta ocasión cambiaremos embrague, maza y collarín del cilindro esclavo.
(alguna gente, aunque sea para coches atmosféricos, dotan a sus monutras con el embrague de los turbos. Es más grande y eficaz, y perfectamente compatible)
Otra gran cuestión; al recolocar el embrague nuevo, aunque no lo parezca, éste tiene posición. Los muelles internos están orientados para mitigar el par en un sentido, si lo ponemos en el otro nos lo podemos cargar. Además, en el sentido equivocado, el coche queda embragado, y las manchas no entran, y no me preguntéis porqué lo sé. NO ME LO PREGUNTÉIS.
Los embragues ya llevan marcado un indicativo del lado que tiene que ir hacia la caja de cambios (gearbox side - getriebe seite) (en nuestro caso, hacia la parte delantera del coche) y del que tiene que ir del lado del motor. Generalmente, el lado plano va hacia el motor. Ojo con esto.

IMPORTANTE necesitaremos recolocar el aro espaciador del muelle de la maza del embrague de la maza antigua a la nueva, si es que vamos a cambiar ésta (no suele ser necesario). Yo lo hice utilizando el coche, el gato y un taco de madera, para quitarlo de la vieja y recolocarlo en la nueva. No hay fotos porque eso es una chapuza. Una buena prensa hidráulica de banco debería ser el método correcto.

El kit venía con un sobrecito de grasa, supongo que para poner en el estriado del embrague. Si no es para eso, lo he hecho mal.
Llegados a este punto, os puede interesar reacondicionar el cilindro esclavo (ver brico correspondiente) Son tres junticas de nada. En la foto, el collarín del embrague, el guardapolvos (lleva un muelle interior) y el cilindro esclavo.

De nuevo, el circo de tres pistas que es volver a insertar todo el conjunto en tándem. Paciencia, despacio, y con cuidado. Como salió, entra.
ATENCIÓN, ANTES de atornillar de nuevo la maza al volante motor, tenemos que insertar de vuelta el eje de transmisión que habíamos retirado previamente. Hay que meterlo hasta el fondo, no os fiéis porque haya entrado en el embrague, también tiene que hacerlo en el rodamiento que hay en el centro del volante motor.
Una vez dentro, hay que maniobrar la maza hasta que podamos insertar, de nuevo, los tetones del volante motor en sus orificios correspondientes en ésta.

Ya sólo queda atornillar la maza al volante, esos 6 tornillos a sus 22 Nm, No olvidarse de un poquito de adhesivo antiretorno.
Respecto del cilindro esclavo, no olvidarse de que ANTES de atornillarlo, conviene colocar el manguito del líquido hidráulico.

Una vez sujeto el conjunto, y colocado de vuelta el purgador, podemos purgar el circuito. En el mercado hay purgadores que, mediante la acción de la presión del aire, permiten hacerlo automáticamente. Para ello rellenaremos de fluido el depósito del líquido de frenos (DOT 4) prácticamente hasta el borde. ponemos el tape que viene en el purgador automático y rellenamos, igualmente el depósito auxiliar.
En cuanto conectemos la boquilla a la válvula de una rueda (según especificaciones, a no más de 1,4 Bar) la presión de la misma empujará el fluido por todo el circuito, vaciándolo de aire. No debe quedar ni la más mínima burbuja.
Abriendo cuidadosamente el purgador, podemos ver cómo fluye el líquido de frenos. Cuando ya no salga ni una burbuja, podemos cerrar el purgador y comprobar si todo funciona correctamente. Nunca está de más purgar dos o tres veces más el circuito.
IMPORTANTE A la hora de retirar el purgador automático, antes de desenroscar ninguna tapa desconecta la boquilla de la rueda!

Cuando todo esté correctamente, podremos retirar el aro espaciador de la maza de embrague. De nuevo un amigo en el que realmente confíes, o lo que es mejor, una barra de hierro, que presione el pedal del embrague y lo mantenga así mientras retiras el aro. ¿a que ya te habías olvidado de él?
El resto del montaje es inverso al desmontaje. No olvidarse de la cruz de nylon (fundamental) y de vaciar un poco el depósito del líquido de frenos (ya no necesita estar lleno hasta el borde) cuando retiremos el purgador neumático.

Muy muy didáctico.