Por Rafael.-
(viene del portal)
Las credenciales de este motor son sorprententes: un cinco cilindros con compresor mecánico de solo 1.6 litros, que en condiciones de uso tranquilo tiene consumos propios de esa cilindrada, y que cuando se le exige rinde la potencia de un 3.0 litros: 225 CV y 300 Nm de par máximo. Es como tener dos motores en uno.
¿Cómo se obtienen estas cifras? Variando la relación de compresión a la que trabaja el motor. Veremos por qué esto es una buena idea.
Un poco de mecánica
La sobrealimentación de un motor, sea a través de un turbo o de un compresor, es una forma de llenar de aire el interior de los cilindros de una forma más eficiente, aumentando la potencia sin necesidad de contar con una gran cilindrada. Pero existe un problema: las temperaturas que se alcanzan en la cámara de combustión son muy superiores a las de un motor atmosférico, lo que puede llegar a aparecer el fenómeno de la detonación: las gasolina se inflama por la temperatura, incluso antes de que la bujía emita la chispa. Si este fenómeno se produce con frecuencia, compromete seriamente la fiabilidad del motor.
Así, los fabricantes evitan esto utilizando relaciones de compresión mucho más bajas que en un atmosférico para controlar la temperatura, pero ello compromete el rendimiento termodinámico. Si se utiliza una compresión más elevada, habría entonces que bajar la presión de soplado de sobrealimentación, lo que reduce la potencia máxima que se puede alcanzar.
Si pudiéramos variar la relación de compresión del motor, teniendo una alta disponible cuando el motor trabaja de forma desahogada y una más baja pero con mayor presión de soplado cuando se le exige al motor, estaríamos obteniendo lo mejor de ambos mundos: inmejorable rendimiento y bajos consumos a ritmo tranquilo (compresión alta) y potencia alta cuando pisamos a fondo (compresión baja). Esto es lo que Saab logra con el SVC.
Como funciona el SVC
Así: la estructura básica del motor está formada por el grupo superior (culata y cilindros) y el grupo inferior (bloque, pistones, cigüeñal y bielas). En medio hay un fuelle de goma que permite cierto movimiento entre ambos. El volumen de la cámara de combustión varía cuando la culata pivota hasta cuatro grados gracias a un eje o “actuador hidráulico”. La variación del volumen de la cámara con el movimiento de la culata es suficiente para que la relación de compresión pueda cambiar de 8:1 a 14:1.
Si circulamos tranquilamente, la sobrealimentación apenas actuará y la relación de compresión será lo más alta posible, para obtener el mayor rendimiento posible y los consumos más bajos. Si cambiamos de ritmo y necesitamos potencia extra, la sobrealimentación actuará a su máxima presión de soplado y la relación de compresión bajará para no comprometer la fiabilidad. El resultado: prestaciones de un motor de tres litros de cilindrada y un consumo un 30% inferior cuando se conduce a ritmos normales.
La mente tras el SVC
El SVC fue la creación del ingeniero Per Gillbrand, el “gurú” del Turbo en Saab; un proyecto que tenía en la cabeza desde hacía más de veinte años pero que hasta entonces no había podido materializar, gracias a los avances en la gestión electrónica de motores.
Per se decantó por la sobrealimentación por medio de un compresor mecánico en lugar de un turbo porque no podía mantener presiones de soplado tan altas (pueden llegar a los 2.8 bares) y lograr una respuesta rápida.
¿Qué pasó con el SVC?
En la presentación del motor en Ginebra, Saab afirmaba que podría llevar el motor a la serie en dos años. Sin embargo, a pesar de causar cierta expectación, el SVC no volvió a aparecer...quizás fuera por problemas de fiabilidad, o de costes de producción, pero las ventajas obtenidas tanto en prestaciones en relación al pequeño tamaño (y por tanto peso) del motor como en consumos y en emisiones de CO2, merecían una seria investigación y desarrollo. Cuesta creer que la casa madre GM no contara con medios suficientes para ello; probablemente ante la indiferencia de los americanos Saab tuvo que guardar el concepto en el baúl de los recuerdos.
, en vez de ser uno de los mayores avances en motores en la segunda mitad del siglo XX 
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Vamos, que prometía unas prestaciones de infarto 
luego hablamos del poder de la marca, bla bla bla...la imagen, bla bla...
