Ahora planteo una duda. En mi búsqueda del preGM, he encontrado uno con bastante buena pinta, de un sólo dueño y que me gusta.
El propietario me ha dicho que la única reparación seria que había sufrido el coche había sido "la sustitución de uno de los casquillos del turbo."
No entiendo muy bien la cuestión (vamos, ni muy bien ni muy mal, simplemente no la entiendo); no se si esto es grave o si le puede dejar o haber dejado secuelas al turbo o al motor.
El eje del turbo no gira sobre rodamientos si no sobre unos casquillos de material antifricción llamado broncina comunmente y que es una aleación de cobre, estaño y plomo, que en algunos casos lleva además algo de grafito, pero en los turbos no se suelen usar con grafito por las temperaturas.
Esos casquillos sufren muchísimo, las temperaturas en el turbo son extremísimas y además gira a muchísima velocidad, del orden de 100.000 rpm...y no me he vuelto loco poniendo ceros.
Bien, si además unimos el hecho de que la gente no se lee los manuales de los coches y no lee en una de las páginas del mismo "nunca se debe apagar el motor del coche tras haber circulado a fuerte ritmo de modo instantáneo, por ejemplo al repostar, debe dejarse al menos 1 minuto al ralentí para enfríar el turbo" pues tenemos que el aceite al apagar el motor y dejar de fluír se queda en el eje de la turbina que está muy por encima de la temperatura de ebullición del aceite (unos 280ºC si es un buen sintético) el aceite se convierte en carbón, en cuanto encendemos el coche raya los casquillos....y así una y otra vez hasta que están tan gastados que tiran aceite por la holgura y hacen vibrar la turbina.
Se pueden cambiar los casquillos pero aunque no son demasiado caros, es un trabajo de artistas, son piezas de una precisión extraordinaria y la reparación es cara...del orden de las 60-70 mil pelas
Citroën SM ´73 SAAB 900 SPG ´86
SAAB 9000 CD 2.3 TURBO+kit 220cv SAAB 9000 Aero ´96 SUBARU SVX ´97 SUBARUSVX ´94
Hubo hace años un dispositivo que se concetaba al tubo de engrase del turbo y que alamcenaba aceite en un acumulador para seguir suministrando aceite al turbo una vez parado el motor y evitar que el aceite se carbonice, pero no tuvo mucho éxito. Los modernos turbos refrigerados por agua ya no sufren tanto (digo modernos aunque Saab lleva utilizándolos desde el 87, como siempre en vanguardia).
Ahora la pregunta del millón: ¿por qué en los motores diesel apenas se utilizan los turbos refrigerados por agua aunque tengan más potencia que los de gasolina?
Saab 99L
Saab 900: uno de cada
Saab 9000: Airflow, Aero, CD, V6
Saab 9-3 Aero
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Puesto ha preguntar sobre el turbo, en el 480 se nos ha pasado un cambio, lleva Mobil sintético, según el mecánico por 5000 kms que no pasa nada ¿es cierto? reconozco que soy algo paranoico con estos temas.
Otra pregunta ¿cuál es la temperatura normal del aceite? el nuestro marca la temperatura de forma digital no lleva una escala como la mayoría, normalmente está entre 98º y 101º, por las mañanas como es lógico marca COLD, la del agua no suele pasar de 80º
Y la última la agujita de presión de aceite ¿es normal que vaya fluctuando?
Igual son preguntas de borrico pero ya no me acuerdo mucho de mis clases mecánicas.
Mira, PMI030, otro borrico mecánico (con perdón de los borricos) te responde a lo del aceite, que esa sí la sé (más o menos):
Como su nombre indica, la aguja capta la presión del aceite del motor, así fluctua en función del estado del motor. Si no está revolucionado, la presión será poca; en cambio, a más revoluciones, la presión de trabajo es mayor. Por tanto, las fluctuaciones son normales porque el motor no se mantiene siempre en un régimen de marcha constante. (¿Es así, no? )
Lo que no pidas es que te diga qué presiones son las normales en conducción, porque desde que vendí el Golf GTI no me acuerdo...
Eso me parecía a mi, que dependía de la carga del motor, las temperaturas también me parecen normales, además no se enciende ninguna luz de alarma.
Por cierto el curioso ordenador de abordo del Volvo también lleva lucecita de alarma para la temperatura exterior cuando baja de los 5º, menudo susto el primer día que lo vimos, eso nos pasa por no haber comprado el manual todavía.
La presión de aceite baja un poco con el aceite caliente, con el aceite frío miss daisy al ralentí anda sobre los 3,5-4 bar de presión, con el aceite caliente al ralentí apenas llega a 2 bar, 1,5, nunca menos. En cuanto piso un poco el gas tanto en frío como en caliente va a 4,5, si paso de 4000 rpm casi llega a 5 bar.
Cambiar el turbo entero es posible y no mucho más caro que reconstruírlo
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tal como estan los precios normalmente, sale mas a cuenta poner un turbo nuevo que repararlo, que si casquillos, eje o caracolas, por cualquier cosa esta cerca de las 80 mil como dice ruben y el turbo nuevo saldra sobre las 125, lo tienen todo estudiado para que te lo pongas nuevo, ya que piensas por 30 mil mas turbo nuevo....
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El propietario me ha dicho que la única reparación seria que había sufrido el coche había sido "la sustitución de uno de los casquillos del turbo."
Supongo que una vez puestos a reparar un turbo, lo procedente será sustituir los dos casquillos o cojinetes antifricción. No le habrán sustituido uno solo. Como dice Rubén, el eje de las turbinas gira a una velocidad de ese orden. No sé exactamente que velocidad puede llegar a alcanzar. Pero una burrada. De ahí que la reparación de un turbo, sea cosa seria, ya que el conjunto de eje y turbinas debe estar perfectamente equilibrado. De lo contrario, la rotura es posible incluso probable. Esto es lo que yo tengo entendido, en mi corto conocimiento de esta materia.
Saludos.
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Las turbinas se equilibran en fábrica, cuando se desmontan se marcan las posiciones para no estropear ese desequilibrio, efectivamente se cambian ambos casquillos, de hecho ya que se desmonta la trubina se limpia bien todo, válvula de descarga, eje...todo
Adjuntos
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Jaabier escribió:Ahora la pregunta del millón: ¿por qué en los motores diesel apenas se utilizan los turbos refrigerados por agua aunque tengan más potencia que los de gasolina?
Puede que porque sean de bajo soplado???
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