¿Esto que dicen de Saab es cierto?

[Montecristo]

".........
El Saab 9-3 comparte plataforma con el Saab 900,el que salió en el 93,pero con airbag laterales tipo tórax/cabeza(pero sólo para las plazas delanteras),eso sí,tenía también, solamente,10000Nm/grado de rigidez torsional,como el Vectra anterior que se ha dejado de fabricar recientemente.El techo del Vectra anterior se doblaba menos que el de los Saab 900 y Saab 9-3 de 1ª generación porque absorbía menos energía en los choques que éstos.Actualmente se combina la mayor rigidez posible con la mayor absorción de impactos, para evitar deceleraciones fuertes.

y el sacar 3 ó 4 estrellas no es inamovible,y si no recuerda la última evolución del Mitsubishi Carisma que se quedó con 3 estrellas,(y eso que en equipamiento y estructura es idéntico al Volvo S-40 que se probó en el 97).El nuevo Saab 9-3 sí comparte plataforma con el nuevo Vectra,pero es, a diferencia de éste,más rígido a la torsión(22000Nm/grado frente a 18000Nm/grado)
....."

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¿Era más seguro entonces la primera versión del Vectra que un 9-3 ?

( ¿1ª generacion 9-3 = classic? )

¿Entonces se deduce que mi coche es mas inseguro que el anterior Vectra en caso de vuelco ?

Esto está sacado de una conversación de coches.net.

[Frank]

[Ruben]

Es cierto que el bastidor del saab 900GM y consecuentemente el del 93 classic se desarrolló conjuntamente con el del vectrade hace dos generaciones. También es cierto qeu sus resultados en el ensayo de choque no fueron muy buenos.

Sin embargo no es cierto que sea menos seguro qeu el vectra, los saab están siempre en cabeza en accidentes reales en lo qeu a seguridad se refiere. El ensayo en laboratorio necesita hacerse con unas condisones exactas para que sea posible extrapolarlo y comparar diferentes cuerpos sometidos a ese ensayo, sin embargo, en la realidad los accidentes son muy distintos de los ensayados...Sinceramente...están bien como dato orientativo, pero no son incuestionables...de hecho la empresa qeu realiza estos ensayos ha sido investigada por sospechas de parcialidad en sus resultados...¿qué marca no aparecía nunca en los rankings de seguridad hasta hace 3 años con su nuevo laguna?¿que marca posee la mayoría de las acciones de la empresa qeu realiza los crash tests?...pues sí...ranault.

Por otro ladono es del todo correcto lo que comenta...eso de que se buscan coches rígidos pero qeu absorban la energía...los tirosvan por ahí...pero no es exactamente eso...

UN cuerpo rígido no absorbe energía en el choque, por lo tanto para absorber energía lo ideal sería un coche lo más plástico (en física se habla de un cuerpo plástico si éste se deforma y sus deformaciones son permanentes, elástico si se deforma pero sus deformaciones desaparacen al finalizar las fuerzas que las produjeron)posible, peor a la vez rígido para proteger a los ocupantes de intrusiones de elementos externos (motor, ruedas, postes el otro coche...). Para ello se diseñan de manera que se define una "célula de supervivencia" que sea rígida y todo lo que la rodea es plástico para absorber la energía del choque. Además de ello, en el diseño de las zonas de deformación se estudia que estén interconectadas...es decir...imagínate que chocas de frente contra un muro. La zona de deformación sería el morro del coche, la celula de supervivencia empezaría en la base de los pilares del parabrisas...sólo hay un metro de zona de absorción de energía...imagínate qe conseguimos que ese metro desde el parabrisas hasta el parachoques estuviese conectado de alguna manera con el maletero...y que además de deformarse el morro se deformase el maletero...absorberíamos mucha más energía, toda la energía que absorba la carrocería deformándose y manteniendo la célula de supervivencia intacta es energía que nosotros no padeceremos...en los cohes se diseñan zonas más blandas a porpósito para que se deformen en los accidentes y absorban energía, se conocen com zonas de deformación programada. Cuando vemos un coche con el morro totalmente destrozado, muchos dicen..."es qeu los coches de ahora son una m*****...a la mínima ya se chafan"...eso es lo qeu puede parecer...pero en realidad...toda esa deformación es posible que haya salvado al conductor, de lo contrario había muerto con lesiones internas.

Esto es un caso exagerado...un golpe frontal no deforma el maletero...pero es para entendernos, el techo y los bajos del coche actúan a la vez como zonas de absorción y de la celula de supervivencia.

El sips de volvo (side impact protection system) lo que hace es desviar los esfuerzos sobre el lateral del coche hacia la parte delantera y trasera, en los golpes laterales tenemos muy poca zona de absorción de energía, de ese modo la aumentamos.

Bien...todo esto viene a que tal vez en un ensayo el saab 900GM y el 93 no den buen resultado...pero la realidad de los accidentes demuestran que están en vanguardia...aún hoy en día...de hecho, incluso el saab 900 preGM y el 9000, coches concepcionados hace más de 15 años demuestran mayor seguridad para sus ocupantes que coches mucho más modernos.

Una peculiaridad muy importante (como ejemplo) de la diferencia de seguridad entre un vectra y un 900-93 es que en el diseño de los respaldos traseros abatibles, los saab llevan una viga de acero que impide que entren objetos que llevemos en el maletero dentro del habitáculo...¿cuantos coches lo tienen?....no muchos...¿se hacen en los ensayos de choque que están tan de moda simulaciones con carga en el maletero y corrimientos de carga? NO.

Ahora empiezan a hacerse...te sorprendería ver como queda el respaldo de un volvo S40 tras un choque a 60km/h con una carga en el maletero de 80kg...muy bonito.

No dudes que viajas en un coche tremendamente seguro, mucho más que la media...eso sí...si un día chocas contra un muro deformable de aluminio y arena con un ángulo de 57,2 grados de oblicuidad a una velocidad de 59,7 km/h pesas exactamente 80kg, mides 1,78m tienes los ojos verdes y poco pelo en las cejas... (estoy exagerando... ) es posible que un renault megane sea más seguro.

No estoy criticando los ensayos de choque, son necesarios, peor no se deben tomar como dogma de fe... el método científico exige que los ensayos se hagan siempre en las mismas condiciones para que sean válidos...y sus resultados son una buena orientación...pero....de todos los accidentes que hay al año....¿existirán dos iguales?...

Me fío más de los resultados que se obtinene cada año estudiando accidentes reales y sus consecuencias...y en ellos...saab golea.

[J a v i e r]

Rubén se refería a choques reales, como los que recoge la aseguradora sueca Folksam.

Leer esto tranquiliza...


http://www.folksam.se/engelsk/index.htm

Lo más interesante es la "table" comparativa.

¿Cuál es el coche más seguro...?

[C a r l o s]

Para mí el Euroncap como si no existiera. Es un pufo!!!!!

[edusaab]

Lo que tiene huevos es que la gente se piensa que por compartir plataforma el coche es identico........, manda huevos, no se pero que yo sepa la plataforma es la estructura en donde va montada, las suspensiones, por decirlo de alguna forma, la carcasa en la que se monta la carroceria.....En un accidente, interviene otros muchos elementos, a parte de la rigidez de la plataforma, y entre el 900/9-3 y el vectra no es que haya mucho en comun, el diseño de por si son distintos, asi que.....y eso tiene mucho que ver luego en como aguanta en un accidente. Esto no es como el proyecto tipo 4, cuyo diseño de carroceria fue ideado por Giugiaro y por ello los cuatro vehiculos se parecen, aunque el diseño original y principal que hizo Giugiaro era el 9000 y luego los demas lo adoptaron... como dice Ruben, las puertas entre un 9000 y un thema/tempra son intercambiables, pero pilla una puerta del 9000 y una del Tempra y ya veras, con solo cogerlas se ve que una pesa mas que la otra y uqe la rigidez no es la misma, esto ultimo me lo conto un forista de saabnet que tiene un 9000 y tuvo un tempra del mismo año y lo que me comentaba es que aunque por ej. las puertas son muy similares, con solo cerrarlas se notaba la diferencia, ademas de la rigidez y el comportamiento entre uno y otro era distinto, el Saab transmitia mayor seguridad y mayor agarre y lo de la puerta desmonto una y otra y pudo comprobar que el peso no era el mismo.....

Lo de Euroncap, como orientacion vale, pero de ahi a que sea la biblia en seguridad......pfffffffffff es lamentable que por ej. tanto que dicen del Laguna y resulta que este en el primer test no obtuvo las 5 estrellas, luego renault hizo un par de modificaciones para una segunda prueba que pidio a Euroncap y que no se tuviera en consideracion la primera...... y entonces obtuvo las 5..... luego lo de MB que tenia 4 estrellas y al poco tiempo con el restyling del clase C, este obtuvo 5 estrellas sencillamente pq habia incorporado un nuevo sistema de aviso del cinturon, manda huevos!!

Saludos

[Frank]

Puffff .... me encantan las explicaciones de Rubén, cada día las disfruto más .... .

Añadir un detalle .... cuando se produce un choque, mucha energía se libera en forma de calor. Es decir, la chapa del coche y elementos implicados se calientan.

¿Qué temperatura pueden alcanzar? ... pues ni idea, pero la física es así. Seguro que de todo eso Ruben nos puede aclarar más.

Este tema es muy interesante, desde luego. 8)

[nano]

Efectivamente, Rubén, Carlos y edusaab tienen razón, los resultados de las pruebas el euroncap no es muy fiable. Sólo por el hecho de la altura a la que hagas la prueba de embestida lateral, por ejemplo, el resultado difiere bastante. Mejor son las pruebas de la NHTSA -national highway traffic security agency- americana...y durante los años 80 el mejor clasificado siempre fue el volvo 244.
Los saab 900-93 comparten plataforma con los vectra desde 1993...pero la plataforma del saab va reforzada con dos listones que no lleva el vectra. Por lo demás, que el techo se abombe más o menos no afecta mucho a la seguridad, lo importante son los montantes laterales del chasis, que son lo que aguantan cuando el coche vuelca...lo otro es un trozo de chapa que se arruga más o menos.
En lo que si estoy de acuerdo con la gente es en que los coches de ahora son una porquería en su componente de acero...y no digamos los de aluminio, eso ya es de colgar al fabricante. La idea de que la deformación progresiva con absorción de energía del impacto se consigue haciendo un habitáculo resistente y el resto del coche una basura es un timo para consumidores.
Las primeras pruebas de choque las hizo audi en 1913, asi que la seguridad pasiva no es un concepto de ayer (poniendo el coche en el borde de un camino inclinado y empujándolo para que cayese de lado). Y la deformación progresiva con zonas de impacto programado por ordenador existe desde los años 70 (BMW serie 3, Volvo serie 200, porsche 911)...pero entonces se hacía con acero de calidad y de grosor, no con las porquerías actuales. En los años 50 y 60, porsche probaba sus modelos subiéndolos en una grua a 18 metros de altura y dejándolos caer al vacío...me gustaría que alguno de los "flamantes y seguros" coches actuales hicieran esa prueba...morirían los ocupantes sin remisión.
Única ventaja de los coches actuales: han suprimido las aristas interiores del salpicadero, que causaban bastantes heridas (que no muertes)...por lo demás, prefiero embestir una pared con un volvo 244 que con un saab 9-5 (y ya tengo experiencia de hacerlo, con un BMW 320i de 1976 a 90 kms/h.....resultado, un chichón (con cinturón puesto, claro), el frontal arrugado y el radiador destrozado. Eso mismo con uno actual, y no podría abrir la puerta para empezar).
No es más seguro para el ocupante un coche del año 2000 que uno de 1975, he visto en los desguaces demasiados coches modernos con el habitáculo deformado como para creer esa propaganda del progreso mejorador de todo lo anterior...pero qué va a vender la propaganda...hagamos peores coches y justifiquémoslo en nombre de la seguridad pasiva

[edusaab]

ya que comentas lo de la grua.....os adjunto esto que me baje del kazaa......

es un 900 classic....

[MaDnIcE]

leed esta noticia:

20 May 2003. Saab "The Safest Car in Sweden" for the fourth time
Text by Saab Automobile
Saab 9-5 continues Saabs tradition as "The Safest Car of Sweden", an award given by the Swedish insurance company Folksam. The award is based on a large number of real traffic accidents in Sweden and statistical analysis of risk of fatality and injuries causing invalidity in car accidents.
The three first Folksam Awards were given to Saab 9000 in 1989, 1992 and 1994. For example, Folksam in 1994 established that Saab 9000 was 65 percent safer than the average car and therefore in its own safety class compared with the best competitors. In 1999 Folksam named Saab 900/9-3 and Saab 9000 as some of the safest cars on the Swedish roads. The cars were ranked into the "Gold group" of five car models that according to Folksam were 50 percent safer than the average car. It is natural that the Saab 9-5 now has taken over the role as the safest car since Saabs safety policy "The Real Life Safety" is also based on analysis of real accidents.


So...keda todo dixo, no

[Ruben]

Hola Frank, efectivamente, lo cuerpos al deformarse se calientan, es muy fácild e ver con un alambre...muchas veces hemos tenido qeu cortar un alambre y lo que hemos hecho es empezar a doblarlo a un lado y a otro hasta que se parte...bien...este tipo de rotura se llama rotura por fatiga del material (un ensayo muy usual...es una asignatura que me encanta...una pena que no se de más tiempo...metalotecnia...es muy extensa y se da un poco supreficialmente para mi gusto...es preciosa). Eso lo hemos hecho casitodos, de lo que a lo mejor no nos hemos dado cuenta es de que si tocamos con los dedos el punto por donde se ha partido el alambre está caliente, puede que incluso nos quememos.

En un choque las deformaciones se hacén sólo una vez, la chapa no se dobla y se estira y se vuelve a doblar, esas deformaciones suben la temperatura muy poco, prácticamente es despreciable el aumento de temperatura de las zonas que se deforman, además al ser en su mayoría metálicas y por lo tanto buenas conductoras térmicas, el punto qeu se calienta transmite ensegida ese aumento de temperatura, como la superficie metálica es muy grande se "refrigera" casi instantáneamente.

Otra cosa son los accidentes en los que el coche vaya rozando contra algo...salidas contra medianeras, vuelcos en los que el coche arrastre sobre el techo...ahí los aumentos de temperatura sí son considerables, pero no se producen por las deformaciones, si no por fricción. De todos modos esos aumentso de temperatura no son peligrosos, ni son suficientes como para inflamar el combustible ni como para que se fundan plásticos...ni siquiera producen modificaciones a nivel microcristalino en el acero de las carrocerías.

Respecto a que no sea certo que las zonas de absorción sean útiles...yo discrepo...es cierto que los aceros empleados son cada vez de menor grosor y que eso sólo tiene dos ventajas, menor peso y menor coste, el resto todo inconvenientes, pero también es verdad que una carrocerái excesivamente rígida produce lesiones internas en el organismo...heridas de dentro hacia fuera por desplazamiento de los órganos al ser sometidos a deceleraciones muy bruscas...el ejemplo lo tienes en los todo terreno, la mayoría de ellso son con chasis por largueros y no carrocerías autoportantes. Mientras choques en uno de esos TT contra algo más blando que tú y que absorba la energía cinética que llevabas todo está bien...eso sí...en los accidentes de TT contra muros, taludes, camiones...pese a no haber recibido golpes el ocupante porque se haya deformado la zona de los pedales, o contra el volante por intrusión de la columna de la dirección, es cierto que presentan un mayor índice de mortalidad por fracturas de cuello, traumatismos en el cerebro por desplazamiento etc...

Tienes razón en que muchos coches modernos se deforman en exceso, icluso la célula de supervivencia, yo también he tenido que andar por desguaces y lo he visto, he visto como la rueda delantera se mete dentro del habitáculo de un ZX...y me da pánico pensar en las lesiones que el pobre ocupante debió padecer...pero también he visto coches en los que el morro está absolutamente destrozado y por dentro salvo el parabrisas que está astillado el coche está casi intacto...y eso sí me inspira confianza...todo lo que se haya deformado el morro del coche no lo habrá sufrido el ocupante.

Las pruebas de crash tirando los coches desde gruas o chocando con un camion con un tope especial...se hacían porque no había otros medios para simular los accidentes, no existían catapultas, ni prensas...de hecho los priemeros crash test se hacían con piloto...un especialista que lanzaba el coche y se tiraba en marcha...luego ya por fin se empleaban coches teledirigidos...ahora se lanzan en catapultas...

Te adjunto imágenes de crash test de un NSU Ro80 (un coche que si algún día pudiese hacer una colección de clásicos...no faltaría) y de las pruebas sobre un saab 99 en el que se puede observar que los pilares no se deforman.

[nano]

Gracias por las pruebas del NSU rotatorio, el RO80, un coche tan innovador y tan problemático como el Jensen FF...ambos consiguieron que las respectivas marcas quebrasen.
Coincido contigo en que diseños de coches con zonas de deformación programada son útiles...muy útiles. Ahora, que eso no implica emplear materiales basura como ahora, ni que se puede justificar coches de papel por seguridad pasiva. Lo que quiero decir es que la misma seguridad pasiva daba el diseño de habitáculo autoportante indeformable con la chapa de un volvo 244 que la de un laguna actual, es más, era mucho más seguro el volvo 244 que el laguna.
Sobre los métodos de prueba de resistencia de materiales vía grua a 18 metros, no se hacía por que no hubiera otros métodos, eso es otro de los cuentos que nos meten ahora para justificar malos materiales...se hacía porque un porsche era un coche de calidad sobresaliente, y eso se demostraba sin dudas al comprador...lo que hoy nadie hace. Métodos para pruebas de resistencia y de seguridad de automóviles había de sobras hace 40 años. Y como ejemplo:
El primer Dummy (muñeco para colisiones) no se inventó en 1990, no...es de 1949, se llamaba Sierra Sam, y lo desarrolló Sierra Engineering Co para la USAF. General motors ha tenido tres modelos de dummies diseñados por la propia marca para estudios de impactos en automóvil, los Hybrid I, II y III...y el primer hybrid fue de...1968, el segundo de 1977 (adaptado para pruebas de....airbag, otro invento que no es de ayer precisamente: lo ofreció GM como opción en los chevrolet...en 1973), y el tercero de 1997. Los primeros dummies para uso en pruebas de automóvil son de 1966, creados por Alderson Research Laboratories, denominados VIP-50 series, para GM y Ford. En 1967, Sierra Engineering introdujo el Sierra Stan, otro dummy. El Hybrid I de GM salió de la mezcla de ambos dummies.
En 1962, el GM Proving Ground aplicó el primer simulador de colisiones por impacto para automóviles (HY-GE sled). Era capaz de simular las fuerzas de aceleración en colisiones reales con vehículos auténticos de serie. Cuatro años después, en 1966, GM Research desarrolló un método adaptable que permitía determinar el alcance de los daños imprevisibles producidos en accidentes mediante la medición de las fuerzas de impacto aplicadas sobre dummies antropomórficos en ensayos de laboratorio.
¿Todavía pensaís que cuando porsche tiraba los 356 o los 911 desde 18 metros es porque no tenía ningún método mejor que emplear?. De verdad, como engaña la publicidad actual y como nos gusta creer eso de que el progreso todo lo mejora.
Repito, un BMW serie 3 de 1976 o un volvo 244 estaban diseñado con los mismos métodos (ordenador, simulaciones, dummies) y con las mismas verificaciones de seguridad pasiva que el laguna 2003...pero con mucho mejores materiales

[nano]

Aquí teneís la historia del airbag...inventado en 1968 por Allen Breed. Otra modernidad de la que según la propaganda sólo se puede disfrutar desde hace 4 años, claro, no hay nada como la seguridad y novedad de los coches de hoy en día, los de papel de fumar en lugar de chapa

Allen K. Breed is an inventor, entrepreneur, and pioneer in one of the most significant advances in automotive safety of recent times, the air bag.

After earning a B.S. in Mechanical Engineering from Northwestern University in the years following World War II, Breed first worked in product design for RCA. After rising to a managerial post there, and directing a joint venture with Gruen Watch Company, he founded his first company, Waltham Engineering, in 1957.

In 1961, Breed founded another company, Breed Corp., in order to develop safety and arming devices under contract to the US military. Like Jacob Rabinow, Breed later applied to a broader realm the expertise in fuzes and timing and sensor technology that he gained from military work. Specifically, Breed envisioned a beneficent application for sensor-triggers and controlled explosions, in the realm of automobile safety.

Breed invented his first sensor and safety system in 1968: this was the world's first electromechanical automotive air bag system of its kind. Even then, the air bag was not, in theory, entirely new to the automotive industry; but it took some time to gain broad acceptance. Breed was still well ahead of the game when, in 1987, he founded Breed Automotive (now Breed Technologies, Inc.) to refine and market his safety systems.

The principles on which air bags operate are fairly well known. The keys to their success are reliable crash sensors (which detect an impact either violent or in combination with drastic deceleration), instantaneous triggering and deployment of the cushion, and the prevention of "secondary injuries"---i.e., injuries from the passenger's contact with the air bag.

Air bags have not proved completely successful in meeting this last challenge; but already in 1991, Breed co-patented an air bag that vents air as it inflates, reducing the risk of secondary injuries by reducing the inflated bag's rigidity. This (#5,071,161) is just one of over two dozen auto safety inventions that Breed has co-patented over the years. Today, Breed continues to oversee the improvement of auto safety mechanics and design, including the successful introduction of side-impact air bags.

Meanwhile, Breed's company has expanded its scope to include seat belt, steering and other automotive safety technology. From its headquarters in Lakeland, Florida, Breed Technologies now does research, manufacturing and consulting work worldwide; Breed Technology products are now used in over 400 models of cars.

Breed himself has earned a number of honors for his work. In 1998, he was included in the Ernst & Young Entrepreneur of the Year 500; in 1996, he was inducted into the Tampa Bay Business Hall of Fame; in 1995, he was elected National Entrepreneur of the Year. And besides being admirable for his business success, Allen Breed, like William Bolander, who won the inaugural Lemelson-MIT Prize for his inventions in automotive safety, has applied his innovative instincts to a truly good cause.

[Ruben]

Hola nano, siempre me llamó la atención el sistema de tracción integral de la firma Jensen, eso y el qeu llevasen las ballestas del eje trasero en una funda de cuero para poder ir engrasadas...un detallazo. De pequeño veía casi a diario un Jensen interceptor de color blanco cerca de donde vivo...un coche muy llamativo...

Que actualmente nos venden inventos de hace mil años como la última novedad es indiscutible, los cabrios tipo mercedes SLK, cuando peugeot ya lo vendía en los años 30,o com oahora que anuncian a bombo y platillo que en la nueva serie 5 de BMW se proyecta sobre el parabrisas información como la velocidad, etc...cuando el corvette lo llevaba hace 8 años, o el encendido automático de las luces de los coches yankis de los 50 (que iban más allá que los modernos...pasaban de largas a cortas al venir un coche de frente de forma automática) o los airbags como bien dices...cuando lo único que ha sucedido es que se han abaratado tanto que lo pueden equipar más coches...

Lo de los materiales...también, es cierto que los aceros son cada vez mejores, y hay materiales cada vez mejores, pero qeu cada vez se ajustan más los costes de producción...también lo sé...estoy harto de ver cjas de cambio y diferenciales de los VW escarabajo de magnesio como para que ahora me lo vendan como un material del hiper espacio en las llantas de los porsche 911 turbo...cuando los volantes de la mayoría de lso coches están hechos de magnesio...

También sé que por ejemplo renault ha rediseñado la colocación del compresor de aire acondicionado en los laguna...ahora va justo detrás del faro derecho...vaya casualidad...justo lo primero que se rompe en caso de accidente...que los salpicaderos son de materiales cada vez peores, con un tacto asqueroso, que se decoloran las molduras de plástico con el sol, que no hay nada más bonito que un parachoques de hierro cromado...y que antes no se rompían tantos faros gracias a ellos...tampoco es discutible y tienes toda la razón...

Pero sin embargo, no creo que los ensayos que se hacían hace 40 años fuesen mejores que los de ahora, los cálculos por elementos finitos son relativamente recientes, y son mucho más precisos que los métodos empleados hace menos de 10 años...los airbags modernos son bastante más efectivos que los primeros (otra cosa es que sean de bastante menos calidad y fallen en un porcentaje relativamente elevado...cuando antes eso no sucedía)...

Os adjunto un almanaque de una revista que tenía por casa donde hace un miniresumen de los avances en seguridad de los últimos 100 años...para que veáis detalles como los airbags que como muy bine dice nano no son tan modernos como creemos.

[nano]

Me alegra leerte, Rubén.
Así que conoces el Jensen FF...qué envidia, yo nunca he visto uno salvo en foto...y en la serie de la tele "Los Protectores" con Richard Vaughan.... y el que tengo en casa escala 1/34. Salvo el motor ford (y su consumo), el coche debía ser la repera ¿no?
Veo que estamos de acuerdo aunque lo digamos de distinto modo. En suma, ni todos los aditamentos de seguridad son recientes, ni los medios para comprobar la resistencia y calidad de materiales en un choque son de ayer...lo que si es actual es que dichos métodos son mejores y más eficaces, sin dejar de ser esencialmente los mismos métodos. En eso coincido contigo, ahora podemos saber con más exactitud la eficacia de cada diseño de automóvil y de cada material en una colisión, con mucha más precisión que en 1949.
Ahora bien, el hecho de que seamos capaces de hacer mejor las cosas....¿significa que las hacemos de verdad mejor?. O dicho de otro modo, para que un coche sea suficientemente seguro y resistente, ¿son necesarios los métodos actuales o bastan los de 1970?.
Por ejemplo, las simulaciones de colisiones laterales no se hicieron hasta finales de los años 70, las empezó volvo. Actualmente, para que te homologuen un coche en Europa debe resistir un impacto lateral con un cierto ángulo y una cierta altura (80 cms si no me equivoco). Altura a la que casualmente coinciden las barras laterales de las puertas. Y en ese modelo de impacto todos los coches garantizan la seguridad del ocupante. Sin embargo, si el impacto es a 60 cms de altura y con un ángulo de 115º, la pierna del condcutor queda destrozada...o a 100 cms y un ángulo de 28º. ¿Es más seguro ese coche que el que llevaba una puerta de 1,2 mm de acero en lugar de los 0,60 del actual, y que no llevaba barrita, con lo cual resistía algo peor el impacto a 80 cms, pero en ningún caso ni a ninguna altura de la puerta ni ángulo el ocupante sufría algo más que una herida leve?.
Con los aceros ocurre lo mismo...ahora son más baratos, y se hacen más deformables (y teóricamente más seguros para el ocupante)...salvo en USA, que los hacen al molibdeno (porque les sobra ese metal, no como a Europa, que apenas tiene) y quedan duros de narices. Es indudable que el acero del titanic es mucho peor que el del megane...pero el del bismarck, por ejemplo, supera las calidades del de cualquier coche actual (apenas se ha oxidado en 50 años bajo el mar). Y sobre calidades de materiales, pues quizás el famoso de lorean de 1980 pueda dar unas cuantas lecciones a todos los aceros actuales (llevaba acero inoxidable inglés, de cuando Inglaterra todavía sabía fabricar aceros).
Es como los coeficientes de penetración aerodinámica...los diseños actuales son mazacotes con los frontales todos iguales para conseguir menor resistencia aerodinámica, calculado por ordenador y bla, bla, bla. Pues casualmente el saab 92 (años 50) tenía un Cx de 0,25 y el porsche 356 (años 50 también) lo tenía de 0,26, (probado en su tiempo con tunel de viento chapuzas casero, o sea, un modelo a escala con unas tiras adheridas a la que se aplicaba un ventilador de verano casero)...¿cuantos coches actuales tiene esos coeficientes aerodinámicos, por mucho ordenador y mucha gaita que publiciten?.
En suma, y creo que coincidiendo contigo, Rubén, ahora se podrían hacer muchos mejores coches que hace 30 años, pero no se hacen...porque no se quieren hacer. Pero eso sí, nos venden que son mucho mejores los actuales porque son mucho más modernos, y todo lo viejo es peor. Pues que me lo demuestren.