Junta colector admisión.

[JOHN-MOD]

Saludaros a todos y desearos, lo primero, que os encontréis todos bien en estos momentos que estamos viviendo.

Al hilo del asunto que estoy abriendo y viendo después de buscar sin mucho éxito dentro de los diferentes temas dentro del foro, donde si que hay detalles sobre como cambiar las diferentes juntas de la culata y otras en general, pero no ninguno, al menos que yo halla sido capaz de localizar, de solo y exclusivamente esta junta del asunto. Tampoco en el Bentley hay detalles de como extraer el colector de admisión si fuese necesario para ello, como así creo debe hacerse irremediablemente.

La operación se suscita después que tras sustituir los tubos de refrigeración por unos de silicona y habiendo extraído el compresor, el cual sigo teniendo fuera desde entonces porque detecte una ligera perdida de refrigerante por debajo de la zona que ocupa. Creí inicialmente que se debía al apriete de la brida del tubo de retorno del radiador a la bomba, que sea dicho de paso tiene muy difícil acceso. El reapriete lo he hecho en varias ocasiones y si que es cierto que alguna vez he considerado que esta era la razón, viendo que el flujo disminuía pero al poco tiempo vuelta a lo mismo. Había pensado en cambiar esa brida concreta, porque con el resto no pasa, por una de alta presión MIKALOR. Lo que una vez en ello es imposible haberlo sin vaciar todo el circuito, además con la duda añadida del ancho de este tipo de bridas (2 cm el estándar para ese diámetro,) y por la escasa medida del tubo metálico de acople a la bomba. A día de hoy aún no estoy del todo seguro al 100% que sea esa la causa de la fuga, pero lo que si veo claramente es que hay una pequeña sudoración en la zona superior de la junta del colector de admisión, no descartando que pueda haber alguna más por la parte inferior. En su momento hice un reapriete de aprox. 1/4 de vuelta de todos los tornillos del colector y algo sirvió, pero estamos a vueltas y creo que se hace ya del todo indispensable sustituirla. Considerando cada vez más claro que ese es el origen de la fuga.

Llegados aquí es donde no veo claro por donde comenzar y que pasos ir siguiendo. Por ello, para aquellos más duchos os agradecería una guía aproximada para poder extraer el colector de escape, siendo lo menos invasiva posible. Por qué analizándolo no lo veo nada fácil, teniendo en cuenta todos los cacharros (mariposa, inyectores, raíl combustible, válvula presión, etc,etc,..) que hay por el medio.
Sobre la propia junta en sí, no sé si veis recomendable el uso de sellante de silicona (Ajusa +300º) tal como el usado para el sellado de las juntas de la tapa de balancines. El material de la junta que tengo es de papel-cartón.

Esperando haberme explicado bien, recibir mis saludos y ánimos.

[chencho]

Antes de acometer esa "obra" prueba a apretar los 8 tornillos del colector de admisión a 22 Nm y aprieta también un poco el sensor de temperatura que está entre los tubos de admisión de los cilindros 2 y 3. No suele ser habitual que pierda por ahí refrigerante. Por la bomba y manguitos que llegan y salen de ella sí es más normal.

Si no te queda otro remedio, el procedimiento no es complicado: empieza por soltar los tubos de ida y retorno de gasolina (no quites la rampa de inyectores de su alojamiento), el soporte de la caja de mariposas (no la sueltes del colector), desconecta los cables de inyectores y sensor temperatura y algún tubo de vacío. Si tienes ya el compresor fuera lo tienes ya casi chupao.

Para quitarla deja los últimos para quitar los dos tornillos de los extremos. y para montar son los primeros que debes de poner para que no se te caiga. No uses silicona sellante si tiens la junta de papel junta.

Aprovecha para acomodar, limpiar las salidas de la bomba y apretar los manguitos cómodamente.

Suerte !!!

[pipol]

Yo también tuve problemas con las conexiones a la bomba cuando puse los tubos de silicona pero en mi caso en parte era porque tenía el tapón negro en el depósito de expansión y el circuito cogía demasiada presión. Estos tapones negros fallan mucho y hay que cambiarlos por los amarillos.
La conexión con la bomba suele tener pérdidas porque se acumula mucha cal y antes de poner el tubo nuevo hay que quitarla. Puedes hacerlo con la misma brida y un poco de paciencia, rascando. Si tiene cal el tubo de silicona no asienta bien, además es menos flexible que los de goma por lo que se adapta peor a las irregularidades. El tubo de la bomba tiene que quedar liso al tacto sin ninguna rugosidad. No necesita brida de alta presión.

Si no los has limpiado bien tendrás que volver a vaciar el circuito pero es mejor dejarlo perfecto ahora que tener que volver luego a desmontar todo con el compresor puesto en su sitio. Estas conexiones con la bomba y la salida de la culata son los dos sitios más delicados y donde es fácil tener fugas.

[JOHN-MOD]

Antes de acometer esa "obra" prueba a apretar los 8 tornillos del colector de admisión a 22 Nm y aprieta también un poco el sensor de temperatura que está entre los tubos de admisión de los cilindros 2 y 3. No suele ser habitual que pierda por ahí refrigerante. Por la bomba y manguitos que llegan y salen de ella sí es más normal.

Si no te queda otro remedio, el procedimiento no es complicado: empieza por soltar los tubos de ida y retorno de gasolina (no quites la rampa de inyectores de su alojamiento), el soporte de la caja de mariposas (no la sueltes del colector), desconecta los cables de inyectores y sensor temperatura y algún tubo de vacío. Si tienes ya el compresor fuera lo tienes ya casi chupao.

Para quitarla deja los últimos para quitar los dos tornillos de los extremos. y para montar son los primeros que debes de poner para que no se te caiga. No uses silicona sellante si tiens la junta de papel junta.

Aprovecha para acomodar, limpiar las salidas de la bomba y apretar los manguitos cómodamente.

Suerte !!!

Hola Chencho.

El par de apriete de los tornillos ya creo que era el correcto, aunque volveré a comprobarlo y revisaré el sensor de temperatura. De todos modos, como había explicado no me queda otra que acometer esta "obra", como bien has llamado.

Agradecerte los pasos a seguir, especialmente el que haces referencia al soporte de la mariposa ya que no veia muy claro que era mejor; si soltarla del colector o hacer como dices. Tendré precaución con los tornillos del extremo a la hora de soltarla y aprovecharemos para sanear toda la zona lo mejor posible.

Entiendo así que este tipo de juntas de papel son más que suficientes para un sellado completo.

Iré explicando e intentaré poner fotos del proceso cuando me ponga con ello.

Y al toro .... o en este caso, al alce!!!.

[JOHN-MOD]

Yo también tuve problemas con las conexiones a la bomba cuando puse los tubos de silicona pero en mi caso en parte era porque tenía el tapón negro en el depósito de expansión y el circuito cogía demasiada presión. Estos tapones negros fallan mucho y hay que cambiarlos por los amarillos.
La conexión con la bomba suele tener pérdidas porque se acumula mucha cal y antes de poner el tubo nuevo hay que quitarla. Puedes hacerlo con la misma brida y un poco de paciencia, rascando. Si tiene cal el tubo de silicona no asienta bien, además es menos flexible que los de goma por lo que se adapta peor a las irregularidades. El tubo de la bomba tiene que quedar liso al tacto sin ninguna rugosidad. No necesita brida de alta presión.

Si no los has limpiado bien tendrás que volver a vaciar el circuito pero es mejor dejarlo perfecto ahora que tener que volver luego a desmontar todo con el compresor puesto en su sitio. Estas conexiones con la bomba y la salida de la culata son los dos sitios más delicados y donde es fácil tener fugas.

Hola Pipol.

El del tapón seguro que no es mi caso porque cuando cambié los tubos aproveché para sustituir también el deposito y este ya traia uno de estos amarillos que comentas. Vamos, que por aquí estaba descartado el problema.

Sobre las conexiones a la bomba, cuando conecte los tubos las limpie todo lo mejor que pude, aunque cuando haga el cambio de la junta los sacaré todos y repasaré con más atención quitando toda la cal que pueda haber para que asienten perfectamente los tubos en las conexiones. De cualquier modo, las bridas que venian con los tubos (Do88) no me pararen de muy buena calidad, aunque no he encontrado nada mejor e ir a las de alta presión tienen sus inconvenientes por el ancho y lo aparatosas que son. Digo esto de la calidad, porque periodicamente hay que hacer un repaso general de ellas dado que se aflojan y hay que reapretarlas, al menos con estos tubos de silicona.

Agredecerte tu atencion y vamos a ver como voy avanzando con el tema.

Saludos.

[Vollblut]

después de buscar sin mucho éxito dentro de los diferentes temas dentro del foro, donde si que hay detalles sobre como cambiar las diferentes juntas de la culata y otras en general, pero no ninguno, al menos que yo halla sido capaz de localizar, de solo y exclusivamente esta junta del asunto. Tampoco en el Bentley hay detalles de como extraer el colector de admisión si fuese necesario para ello, como así creo debe hacerse irremediablemente.

El brico de Townsend para el cambio de junta de culata explica cómo sacar el colector así:

On Non turbos, remove the rubber bellows connecting the air mass meter to the throttle plate. On turbos, remove all the intake tubing. Take care to cover the inlet to the throttle plate, the turbo and the intercooler to prevent anything from falling into them. A nut or bolt that is sucked into a spun up turbo will destroy the turbos housing and/or blades. Shop rags, or good old duct tape make good temporary plugs. Just don't leave one in place on reassembly. Now is a good time to clean around the throttle plate. Remove the electrical connections to the air mass meter, the throttle position sensor, the knock detector, the injectors and the NTC sensor. Remove the two 10 mm bolts holding the ground wires to the lifting lugs. Note how these grounds are separated. They must go back the same way they came off, separated on the TWO bolts. These wires/connectors are all in a harness that runs from the right side of the car across the engine. Unplug anything in this harness so you can swing the whole harness back to the right and out of the way. Cut any tie wraps securing the harness, note their position for reassembly replacement. Remove the return line from the fuel pressure regulator. It is held on with a clamp you squeeze to release. We replace this clamp with a screw type clamp on reassembly for security. If this line is getting old, replace it before reassembling the engine. Remove the regulator by loosening the 24 mm nut on its bottom. Remove the vacuum line going to it. Remove the two 12 mm bolts holding the regulator's bracket to the head. Then remove the intake bolts, 12 mm. Note the locations of the longer bolts, in the lifting lug and in the heater coolant pipe bracket. Remove the intake bellows to the throttle housing. There is a 13 mm nut on the bottom of the intake, at the throttle housing that holds a support bracket for the intake. Loosening the nut will allow the intake to move enough to take off the head. When the intake is free, use a Bungie cord to hold it up and out of the way of the head. Remove the 90 degree bypass hose off the rear of the head (front of engine compartment). The thermostat and its housing should have been removed when you flushed the system. On water cooled turbos, you have a couple of hoses to remove for it as well as the oil lines.

Y para volverlo a colocar:

Now move to the intake. A bit of 518 around the coolant passages on the gasket will hold it to the head while you fit the intake. Start all the bolts first before tightening any. When they are all started, a telescoping magnet makes starting some of them easier, torque them to 16-20 ft lbs. Tighten the nut under the bottom of the throttle at the supporting bracket. Reinstall the fuel pressure regulator bracket, regulator, and the return fuel line. Check and replace any questionable vacuum lines. Cementing any weak grommets (or replacing them if very bad) to vacuum ports should be done on reassembly. Clear the PCV nipple and on turbos, make sure the check valve is installed properly and routed so that it allows suction out of the valve cover but no blowing into the valve cover via the small vacuum line going to the PCV nipple. Moving it farther from the PCV nipple and closer to the intake will keep a lot of the oil and heat off of it. The part number for the check valve is 75 21 313.
Reattach the wiring harness. Check all the pins and clean them with contact cleaner if any are corroded. RTV silicon will seal up any broken boots. Attend to any bare insulation problems. Most of the connectors are marked where they go, the harness really has them fall in place. Careful notes on disassembly makes this step go much easier. Use tie wraps where the factory did to prevent the harness from rubbing or getting into harm's way.