Ajustar el encendido

[Martín]

¿Asín... ?

[car]

Nein.
El finde te pongo fotos.

El pestillo (lo que se mueve accionado por la mb y cambia el hall acercandolo o alejandolo del pto de encendido que hemos puesto) tiene un tope cilíndrico que va remachado al soporte curvo del pulmón.
El movimiento del pestillo esta limitado por arriba (en depresión) por la propia cápsula y por debajo (bajo presión) por el tope, que es el que nos interesa limar para permitir que el pestillo baje más.

El tope tiene 9'5mm de diámetro (aprox, unos 9mm). Nos interesa dejarlo en unos 8mm.
Yo tire de dremel, hay quien lo dobla pero "no hay eggs"

Mcoman puso fotos cojonudas

[pipol]

El 900 aniversario entre otras cosas llevaba un distribuidor modificado, ¿tendrá algo que ver con esto?

¿Esta modificación rebajando 1mm es suficiente o habría que retocar los muelles interiores?

[Martín]

OK, ya lo pillo. Lo que hay que modificar entonces es el otro cateto o el tetón.

Lo de pintarlo de rojo es opcional, o son un par de CV extra... ¿?

[car]

El mío estaba feote y ya que lo tenía quitao lo pinte con anticalórica. Tengo pendiene meterme a saco con el motor entero, limpieza y pintado de algunas partes, así voy practicando.

Es un tope cilíndrico, no hay na más similar.

Respecto al distribuidor del aniversario que comenta Pipol posiblemente (habría que tirar de EPC) sea el mismo que los 900 Carlsson y los LPT. Llevan precisamente un muele un poco más duro.... Dudo que se note.
El mío original lo guardo de recuerdo, el modificado es de un Lucas FPT.

[mcoman]

El 900 aniversario entre otras cosas llevaba un distribuidor modificado, ¿tendrá algo que ver con esto?

¿Esta modificación rebajando 1mm es suficiente o habría que retocar los muelles interiores?

Los del Goup 9 no modificaban el recorrido (lo dejaban en 16º y 11º), cambiaban los muelles internos. Los originales son blandos y el retroceso del encendido se hace demasiado rápido ( a unos 0,5 bar ya tenemos el máximo alcanzado). Si modificamos los muelles, el ajuste es mucho mas progresivo y preciso. La modificación del recorrido es sencilla y da buen resultado. Abrir el pulmón no es tan fácil.

[car]

Más que abrirlo, lo chungo será cerrarlo.

Y con que "dudo que se note" me refería al pulmón del LPT respecto al normal del T16.

Otra complicación añadida sería saber qué tarado de muelle usar, etc.
Los de Group9 se lo curraron en su día, pero hay demasiada poca info.

[mcoman]

Más que abrirlo, lo chungo será cerrarlo.

Y con que "dudo que se note" me refería al pulmón del LPT respecto al normal del T16.

Otra complicación añadida sería saber qué tarado de muelle usar, etc.
Los de Group9 se lo curraron en su día, pero hay demasiada poca info.

Teoricamente sera suficiente poner unos muelles dobles de fuerte. Se puede medir la constante elástica del muelle y, con el mismo método, encontrar uno de doble fuerza. Así el retroceso máximo se alcanzaría a 1 bar, no a 0,5.
Digo, teóricamente.

[pipol]

Pues entonces esos muelles blandos van bien para un LPT como el mío sin APC y sin sensor de detonación, mayor seguridad para evitar detonación, pero si el vuestro llega a presiones de 1 bar y atrasa demasiado rápido estáis perdiendo prestaciones. Algo se notará.

[car]

Un LPT con una presión base de hasta 0'5-0'6 no pica biela ni en broma (a no ser que vaya paupérrimo o se suelte el manguito del pulmon del distribuidor y no atrase).
Por eso el rendimiento de un LPT hasta esos 0'5 bares es mejor que el de un FPT, a parte de por las relaciones de cambio (type 6) y la inyección Lucas con FPR a 3.0 bares.

Realmente no se si se nota la diferencia en un FPT. Los Carlsson británicos llevaban la lucas 14.0, caja roja y el distribudor del LPT.
Cuando vuelvan a sobrarme pulmones probaré a abrir uno y miramos.
Si la cosa es poner un muelle el doble de fuerte.... Quizás se puedan poner 2 normales!

En fin, aspiro a librarme del distribuidor antes de fin de año...... Una pena, ahora que empezaba a resultar interesante

[car]

Al final terminé haciéndole la mod a un distribuidor de LPT hace unos días, en el anterior o me pasé (medí mal, hay que ir con cuidado) o estaba petao. A 0'5 bar ya atrasaba hasta 9º (sin contar el avance centrífugo) y a 1 bar hasta 7ºBTDC. Se lo dejado puesto al LPT de Sergio porque el suyo no sopla tanto y seguro que nota la diferencia en bajas con 20º al ralentí.

En la cápsula actual he de reconocer que el funcionamiento es muy diferente. El muelle interno más duro de los LPTs de verdad se nota más (seguro que no tanto como en la cápsula de Group 9, pero se nota mucho en las cifras y también en el funcionamiento. Más fuerza en todo el régimen, no solo en bajas. Antes a partir de las 3000rpm era un FPT normal, sin tanta chispa que solía tener el mío, ahora vuelve a ser un ogro verde ).

Aquí van las cifras para que las comentéis a ver que os parecen (y que AG les eche un ojo, porque él sabrá interpretarlas mucho mejor que yo):

SIN PRESIÓN:
Ralentí: 20º
2500rpm: 21º
3500rpm 21º

0'5bar:
Ralentí: 14º
2500rpm: 15º

0'7bar:
Ralentí: 12º
3000rpm: 12º

1bar:
Ralentí: 11º
3500rpm: 12º

1'2bar
Ralentí: 11º
4000rpm: 12º
5000rpm: 8-9º

Seguimos sin picado el día que lo probé (poco). Cuando termine exámenes ya podré catarlo mejor.
Pero mucha fuerza en bajas, más en medios y como siempre en altos (que con un pico de 1'2 bares es bastante ya).

Parece imposible que un simple tornillo hexagonal del 13 de tanto juego

[car]

Sumamos los datos en depresión (-0'8 bares) que no puse ayer:

EN DEPRESION, -0'8bar
Ralentí: 21º
2000rpm: 22º
2500rpm: 26º
3000rpm: 31º

SIN PRESIÓN:
Ralentí: 20º
2500rpm: 21º
3500rpm 21º

0'5bar:
Ralentí: 14º
2500rpm: 15º

0'7bar:
Ralentí: 12º
3000rpm: 12º

1bar:
Ralentí: 11º
3500rpm: 12º

1'2bar
Ralentí: 11º
4000rpm: 12º
5000rpm: 8-9º


Ni idea de como leches hacer una gráfica de esto, o un mapa. Soy de ciencias... pero de la Salud

[Alejandro GR]

Un LPT con una presión base de hasta 0'5-0'6 no pica biela ni en broma (a no ser que vaya paupérrimo o se suelte el manguito del pulmon del distribuidor y no atrase).
Por eso el rendimiento de un LPT hasta esos 0'5 bares es mejor que el de un FPT, a parte de por las relaciones de cambio (type 6) y la inyección Lucas con FPR a 3.0 bares.

Realmente no se si se nota la diferencia en un FPT. Los Carlsson británicos llevaban la lucas 14.0, caja roja y el distribudor del LPT.
Cuando vuelvan a sobrarme pulmones probaré a abrir uno y miramos.
Si la cosa es poner un muelle el doble de fuerte.... Quizás se puedan poner 2 normales!

En fin, aspiro a librarme del distribuidor antes de fin de año...... Una pena, ahora que empezaba a resultar interesante

El distribuidor LPT parece que no es solo para los Carlsson, sino para todos los que salieran de fábrica (o en opción) con 185 cv. y catalizador. Creo que también llevan un FPR de 3.0 bar pero distinto (Al menos la referencia).

Saludos

[gt turbo 16]

Así lo haré cuando me llegue el nuevo juguetito que compré el viernes :
http://www.ebay.co.uk/itm/ws/eBayISAPI. ... 0634863963[/quote]

Car, como te va el aparato? Quiero comprar uno pero antes queria conocer tu opinion
Gracias

[car]

Cumple de sobras

Comprate o recorta también una llave plana del 13 para el tornillo del distribuidor, necesitas una corta (la mitad de una normal) para aflojarlo con comodidad.

Es muy simplona pero calidad/precio la amortice el primer día, que regule 3 encendidos (por cierto, todos fuera de punto, recordad: T16 de serie a 16ºBTDC)